Первые 3 месяца 2011 года ознаменовались серьезным ростом контейнерных перевозок во Владивостокском регионе Дальневосточной железной дороги. По данным ДВЖД, в отчетном периоде погружено столько же грузов третьего класса, как и в докризисный период 2008-го. Позитивная динамика дает повод для некоторого оптимизма, но если более внимательно изучить причины увеличения объемов отгрузки, становится очевидно, что далеко не все в данном сегменте перевозок благополучно.

Так, руководитель коммерческой дирекции ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев пояснил, что в I квартале текущего года грузов в контейнерах было обработано 96 тыс. 523 TEU. При этом экспорт достиг 37 тыс. 692 TEU, импорт – 33 тыс. 972 TEU, каботаж – 24 тыс. 859 TEU. «По сравнению с январем – мартом 2010 года рост составил 41,4%», – отметил собеседник. При этом Д. Домрачев подчеркнул, что на фоне падения экспортных поставок наблюдается серьезный рост перевалки импортных грузов в контейнерах. Таким образом, главным драйвером в сфере обработки высокомаржинальных грузов становятся зарубежные производители, что подтверждается и данными железнодорожников. «Преимущественно такая тенденция складывается за счет поступления через припортовые станции импорта: контейнеров, машинного оборудования, автомобилей, а также черных металлов – главным образом рельсов производства Японии для нужд железных дорог. При этом восстанавливаются позиции, пострадавшие из-за финансового кризиса», – рассказал начальник Владивостокского агентства фирменного транспортного обслуживания Станислав Маликов.

Усиливающийся разрыв между экспортом объясняется несколькими причинами. Прежде всего сокращается грузовая база для контейнерных перевозок в восточном направлении. По мнению начальника отдела логистики ООО «Примортранс» Анатолия Беркетова, поставки некоторых пищевых продуктов на Дальний Восток сократились вследствие развития местных производств. «Кроме того, изменились логистические схемы транспортировки лекарств, бытовой химии, электроники и ряда других товарных групп, – говорит А. Беркетов. – Ранее поставки шли через склады, расположенные в Подмосковье и других центральных регионах. Теперь же импорт чаще всего осуществляется напрямую (увеличивая при этом объем перевалки через восточные порты) либо через сетевые склады в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке». Эксперт отмечает, что если ранее большинство местных компаний заказывали товары у московских дистрибьютеров, оформляя по железной дороге контейнерную доставку, то сегодня товар отправляется крупными партиями региональным представителям компаний (таких как Veka, Rothband и т. д.), а затем клиенты и торговые сети, как правило, забирают его самостоятельно – чаще всего автотранспортом. Впрочем, падение популярности контейнерных перевозок по железной дороге не всегда объясняется изменениями маркетинговой политики клиентов.