В этом году Центральной дирекции управления движением – филиалу ОАО «РЖД» (ЦД) исполняется пять лет. За прошедшее время она стала мощной и эффективной структурой, успешно решающей целый комплекс вопросов перевозочного процесса. Наша беседа – об основных итогах деятельности и текущих результатах работы дирекции.

За пятилетний срок в сфере организации перевозок удалось приумножить технологические ценности. Павел Иванов, начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

– Павел Алексеевич, как вы оцениваете годы становления? Какие итоги можно считать наиболее значимыми за этот период и что собой представляет дирекция сегодня?

– Центральная дирекция управления движением стала первой крупной производственной вертикалью, созданной в рамках холдинга «Российские железные дороги». Это определило нашу ответственность – и как первопроходцев на пути построения новой модели управления, и как организаторов перевозочного процесса. Нам удалось сформировать эффективную организационную структуру, выстроить систему взаимодействия с нашими коллегами и партнерами, сохранить и приумножить технологические ценности, обеспечив их историческую преемственность в стремительно меняющейся внешней среде.

В дирекции сконцентрирован мощный комплекс вопросов организации перевозочного процесса. При этом в новых условиях сфера ответственности ЦД включает не только производственные вопросы, но и финансово-экономическую деятельность, и управление персоналом.

Сегодня Центральная дирекция управления движением – прочная трехуровневая вертикаль с численностью свыше 100 тыс. человек, включающая 16 региональных дирекций, 5 центров управления тяговыми ресурсами, 72 центра организации работы станций и 5346 станций. С момента образования филиала производительность труда увеличилась более чем на 25%, а контингент на перевозках снижен на 4%, и это при росте приведенной работы на 21%.

– Как известно, все последние годы проблемным вопросом являлось управление вагонными парками в условиях множественности владельцев подвижного состава и отставания нормативной правовой базы от структурных преобразований. Каковы, по вашему мнению, возможности новой системы управления, какие остаются нерешенные вопросы и какие принимаются меры для их устранения?

– Как известно, в 2010 году вагонный парк стал полностью приватным, при этом ежедневно на сеть поступают новые вагоны. Сегодня эксплуатируется уже более 1216 тыс. вагонов, и это, несомненно, требует постоянного совершенствования технологии перевозки. Важнейшим направлением построения технологии перевозочного процесса стало поэтапное формирование новой системы управления вагонными парками в условиях множественности собственников и операторов.

Мы начинали с 34 принципов, которые стали основой и планом дальнейших действий. Ряд этих принципов уже реализован. Нам удалось перейти от хаотичного перемещения приватных вагонов к принципам, позволяющим упорядочить вагонопотоки и даже в существующем, далеко не совершенном правовом поле доказать участникам транспортного рынка эффективность работы обезличенным парком универсального подвижного состава.

Итогом этой масштабной работы стал Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), в котором отражены основные принципы и условия взаимодействия созданных вертикалей и субъектов транспортного рынка. Распоряжением ОАО «РЖД» в декабре 2012 года ЕСТП был принят как программный документ. Однако необходимо подчеркнуть, что прогрессивные принципы Единого сетевого технологического процесса не могут быть в полной мере внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство, ключевыми среди которых являются введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре, возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя при их невостребованности, право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии реальной грузовой базы в местах погрузки. Но главное – переход к принципам календарного планирования перевозок, которые сегодня признаны на мировом логистическом рынке как наиболее прогрессивные и экономичные.

Основным фактором при организации перевозочного процесса в последние годы стало изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок, и переход к работе полностью приватным парком. Сегодня он принадлежит более чем 1800 собственникам, а общее количество вагонов превышает 1 млн 216 тыс. единиц. Для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.

При активном участии дирекции разработаны и в феврале 2014 года утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки, в результате чего созданы условия для привлечения грузовых вагонов в консолидированный парк под управлением перевозчика.

Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «Федеральная грузовая компания». В настоящее время отрабатываются механизмы взаимодействия причастных подразделений РЖД и оператора в рамках исполнения обязательств по данному договору.

В отличие от парка ВСП, в новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, которые направляют в ОАО «РЖД» реестр заявок на планируемый месяц и передают в управление соответствующий этим заявкам вагонный парк. При достижении положительного результата в работе с ОАО «ФГК» будет проведена работа по привлечению в единый обезличенный парк полувагонов других операторов.

Вместе с тем крайне важно продолжить системную работу с федеральными органами исполнительной власти по внесению изменений в нормативные документы, включая переход от прямого метода ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов к рыночным условиям.

– Какую оценку при этом можно дать работе ЦУТРов? Насколько они оправдывают возложенные на них задачи и ответственность в обеспечении продвижения вагонопотоков?

– В нынешних условиях ключевым инструментом повышения качества перевозочного процесса является организация эффективной работы тягового подвижного состава на полигонах сети.

В 2012 году была образована новая организационная структура управления локомотивным парком. Центры управления тяговыми ресурсами созданы в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле. В прошлом году все центры были укомплектованы и приступили к реализации стоящих перед ними задач. В их числе – содержание и передислокация локомотивов на установленные размеры движения, организация рациональной работы локомотивных бригад и технологии ремонта локомотивов в границах полигона. Для этих целей в ЦУТРах предусмотрен соответствующий диспетчерский аппарат, представляющий вертикали движения, тяги и ремонта – во главе со старшим диспетчером. Также в прошлом году первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Николаевичем Морозовым были утверждены технологии работы всех полигонов сети.

Для оценки качества работы ЦУТРов разработана система ежеквартальной рейтинговой оценки. Производится оценка их коллективов по таким показателям, как средний вес поезда, среднесуточный пробег локомотивов, среднесуточная производительность локомотива, выполнение оборота локомотивной бригады и др. По данным за первый квартал текущего года лидирует ЦУТР на Северном полигоне.

При этом, если говорить в цифрах, средний вес поезда увеличен к прошлому году на 12 тонн и составил 3919 тонн, количество непроизводительных потерь бригад сокращено на 3,1%, время переотдыхов в пунктах оборота – на 6,8%.

– Одним из приоритетов на сети является поэтапный переход на технологию организации движения грузовых поездов по расписанию. Какие результаты здесь уже достигнуты?

– Такая технология имеет ключевое значение для повышения качества перевозочного процесса. Она крайне важна не только как источник дополнительного дохода, но и с технологической точки зрения, как элемент повышения внутренней эффективности нашей работы.

Начиная с 2010 года мы приступили к реализации проекта «Переход на новую технологию управления движением грузовых поездов по расписанию на опытных полигонах». В ходе этой работы в 2011 году была разработана Комплексная программа поэтапного перехода, в 2012 году утверждена Комплексная интегрированная технология управления движением грузовых поездов по расписанию, с 2013 года началась ее практическая реализация. На первом этапе мы начали отработку новых технологических инструментов на выделенных направлениях в рамках оказания отдельных транспортных услуг. Сегодня это 874 расписания с различной периодичностью отправления.

За 4 месяца текущего года в рамках этой технологии со станций массовой погрузки отправлено 24,1 тыс. поездов, из них более 13,5 тыс. – в междорожном сообщении. Это позволило повысить уровень выполнения графика движения грузовых поездов по отправлению на 4,8 процентных пункта к уровню прошлого года, достигнув величины 96,3%, а по проследованию – на 13 процентных пунктов, до уровня 53,3%.При этом внедрялись и новые транспортные продукты. С мая прошлого года реализуется проект «Грузовой экспресс», направленный на привлечение дополнительных объемов высокодоходных грузов. В рамках данного проекта в 2013 году отправлено 200 поездов, а с начала 2014 года – более 140 поездов. Более чем на 80 направлениях организованы перевозки грузов с фиксированным временем отправления и прибытия на договорных условиях.

Скорость и точность – это ключевые факторы успешного присутствия компании на перспективном и высокодоходном рынке контейнерной логистики. Исходя из этих принципов, мы уделяем особое внимание перевозкам в контейнерных поездах. В 2013 году маршрутная скорость контейнерных поездов достигла 861 км/сут. с ростом к предыдущему году на 39 км/сут., а за 3 месяца текущего года этот параметр увеличен до 920 км/сут. (+32 км/сут. к 2013 году.).

Совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» реализуется программа «Транссиб за 7 суток», в рамках которой в 2013 году проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1051 км/сут., в то же время за первые пять месяцев 2014 года число таких поездов уже превысило 210.

Должен отметить, что на внедрение технологии организации движения грузовых поездов по расписанию в полной мере направлены и наши стратегические инициативы, которые зафиксированы в Стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 года.

– Какая работа проводится в направлении улучшения графика движения грузовых поездов, а также организации вагонопотоков и повышения уровня маршрутизации?

– Основные параметры действующего плана формирования поездов позволяют говорить о повышении его эффективности. Весь прошлый, 2013 год и I квартал 2014 года характеризовались ростом общего транзитного вагонопотока.

В целом за прошедший год динамика роста общего транзитного вагонопотока – более 12%. Транзитность в целом на сети в 2013 году составила 71%, в I квартале т. г. – 72,3%. При увеличении полного рейса вагона на 224 км средний пробег транзитного вагона на одну переработку увеличился на 33,4 км и составил 732 км. Число переработок вагона за время оборота сохранилось на прежнем уровне и составило 4,2.

Улучшение большинства количественных и качественных показателей плана формирования поездов не произошло само собой. Это результат кропотливой и напряженной работы специалистов Центральной и региональных дирекций. Увеличение транзитности вагонопотоков на сети достигнуто за счет своевременной корректировки плана формирования поездов и увеличения доли маршрутизации. Уровень отправления грузов маршрутами достиг своего максимального значения за последние несколько лет: 45,4% по итогам 2013 года и 48,8% в I квартале 2014 года. В 2013 году по сети железных дорог РФ ежесуточно с мест погрузки отправлялась 21 тыс. вагонов в 346 маршрутных поездах. Из них 308 поездов формировалось на путях необщего пользования и 38 отправительских маршрутов – на путях общего пользования на основе договорных отношений.

Одним из инструментов, позволяющих сократить количество переработок в пути следования и высвободить резервы перерабатывающей способности станций, является увеличение унифицированного веса грузового поезда на полигонах Кузбасс – порты Дальнего Востока, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг. Маршрутизация перевозок на указанных полигонах достигла уровня 78%, а средний вес отправительского маршрута составил 5143 тонны, что превышает среднесетевой показатель на 1232 тонны. Также проводится работа по увеличению уровня технической маршрутизации, доля которой от общей погрузки грузов составляет 17%. Приоритетом в текущем году является маршрутизация перевозок массовых родов грузов: каменного угля – 78%, нефтепродуктов – 41%, руды железной – 85%, черных металлов – 32%.

Кроме того, для улучшения использования инфраструктуры и оптимизации пропуска порожнего вагонопотока на 15 сортировочных и технических станциях установлено формирование технических маршрутов из порожних полувагонов, что позволило повысить транзитность вагонопотоков и обеспечить подвод вагонов к местам массовой погрузки организованными составами.

Показала свою эффективность технология организации проследования поездов массой 8000 тонн на полигоне Алтайская – Называевская – Чепца – Кошта – Лужская. Уже в мае сего года Западно-Сибирская дорога формировала до 6 таких маршрутов ежедневно. Пересмотрены в сторону увеличения до 6000–7000 тонн нормы массы и длины отправительских маршрутов на ряде грузовых станций (таких направлений, как Северная – Вентспилс, Присады – Болдерая, Ерунаково – припортовые станции Октябрьской и портов Балтии).

Такие меры в условиях дефицита пропускных способностей на основных направлениях при проведении «окон» по капитальному ремонту инфраструктуры на целых полигонах позволяют эффективно регулировать вагонопотоки, распределять их по параллельным ходам, но в то же время являются довольно затратными в связи с увеличением эксплуатационных расходов.

– Нельзя обойти стороной и работу сортировочных станций. Какие программы реализуются для повышения эффективности их работы, насколько успешно выполняются задачи по сокращению простоя вагона?

– Действительно, сортировочные станции являются ключевым звеном перевозочного процесса. Улучшение их работы существенным образом сказывается на скорости доставки грузов потребителям, качестве использования подвижного состава и локомотивных бригад, обеспечении безопасности движения, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов. В настоящее время на сети функционирует 57 сортировочных станций. За 4 месяца 2014 года вагонооборот здесь увеличился на 3% к 2013 году и составил (в среднем на 1 станцию) 11 тыс. вагонов. При этом структура грузооборота изменилась в сторону повышения транзитности вагонопотоков.

Простой транзитного вагона с переработкой в среднем на одну сортировочную станцию составил 12,4 часа, что ниже уровня прошлого года на 0,7 часа (–5%). При этом в 2013 году мы также сократили этот важнейший показатель на 5% к уровню 2012 года.

Приоритетное направление развития станций – совершенствование системы оперативного планирования эксплуатационной работы с использованием управляющих информационных систем. В частности, на станции Ярославль-Главный используется современная АСУ станционными технологическими процессами «ИТАУР». Основная ее задача – реализация принципиально новых технологий планирования работы станций во взаимодействии с аппаратом Диспетчерского центра управления перевозками на основе электронной системы выдачи наряд-заказов и контроля за их исполнением. Для этого проведены работы по созданию динамической модели работы станции, все маневровые локомотивы оборудованы системой спутниковой навигации, внедрена система автоматического списывания номеров вагонов, система видеонаблюдения. Автоматизирован процесс ведения графика исполненной работы станции, подвязки локомотивов и локомотивных бригад во взаимодействии с локомотивным депо. Теперь наша задача – добиться максимальной эффективности применения инновационных решений, а также тиражировать их на все важнейшие сортировочные станции.