Михаил Бурмистров, генеральный директор ИА "INFOLine-Аналитика": Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40% и сейчас они превышают 2,6-2,8 млн рублей (с учетом НДС) - таковы реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится до 2012-2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России, что будет иметь определенные последствия для компаний из других стран "пространства 1520".

Совокупный объем закупок грузовых вагонов российскими компаниями по итогам 2011 года составит от 75 до 80 тыс. единиц. При этом рост величины парка, скорее всего, не позволит снять остроту проблемы нестабильности работы железнодорожного транспорта, вызванной неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивов. Более того, увеличение количества вагонов в 2008-м привело к росту уровня загруженности железнодорожной инфраструктуры до 84%, а в 2010-м - уже до 91%.

Максимальное количество подвижного состава, который может работать на сети РЖД, составляет 1,2 млн вагонов, что в условиях ограниченных объемов списания, пик которого придется на 2012 год, и завершения замещения парка, выбывающего из-за физического и морального износа, позволяет прогнозировать с 2013-го постепенное сокращение объемов закупок. Первичное обновление по большинству видов подвижного состава в России по состоянию на середину 2011 года завершено (цистерны для СУГ, хоппер-минераловозы, фитинговые платформы, автомобилевозы) или завершается (полувагоны и нефтеналивные цистерны), в связи с чем по перечисленным выше типам вагонов объемы закупок в среднесрочной перспективе будут иметь тенденцию к снижению (постепенному выходу на уровень, обеспечивающий плановое замещение выбывающего в связи с физическим и моральным износом подвижного состава и прирост грузооборота). Парк окатышевозов, рефрижераторных и изотермических вагонов, транспортеров, а также универсальных платформ в связи с невостребованностью будет в основном списан.

Таким образом, среди видов подвижного состава, где еще существует потенциал массового обновления, можно назвать только хоппер-зерновозы, крытые вагоны, цистерны для перевозки кислот и химических продуктов. Однако совокупные объемы спроса во всех перечисленных группах не превысят 8-10 тыс. единиц в год. Такой спрос, разумеется, не сможет компенсировать сокращение закупок полувагонов (после 2013 г.) и нефтеналивных цистерн (после 2014 г.).

А вот мощности отечественных производителей подвижного состава к концу 2011 года вырастут до 88 тыс. единиц, к концу 2012-го - до 100 (с учетом Тихвинского вагоностроительного завода и "Промтрактор-Вагона", а также запущенного сборочного производства ОАО "НПК "Уралвагонзавод" в Омске). Фактически в 2011 году в России будет произведено не более 60 тыс. вагонов, в 2012-м - 65 тыс. Таким образом, несмотря на активное наращивание мощностей производителями подвижного состава, пик выпуска в РФ будет достигнут в 2012 году, а с 2013-го сформируется тренд снижения загрузки производственных мощностей.

В связи с тем что к 2013 году будет ликвидирован дефицит вагонного литья, а большинство российских предприятий (за исключением крупного конвейерного производства на ОАО "НПК "Уралвагонзавод") обладают гибкими производственными линиями, способными производить различные виды грузовых вагонов (единственными ограничениями здесь являются наличие производства котлов, необходимых для производства цистерн, и сроки получения сертификатов для невыпускавшихся ранее видов вагонов), конкуренция на рынке обещает быть чрезвычайно жесткой.

В итоге получается, что с 2014 года рынок грузовых вагонов России в связи с завершением обновления инвентарного парка (который с 2011 г. полностью в собственности ОАО "ПГК" и ОАО "ВГК"), формированием основной части активов большинства частных операторов, ростом производственных?мощностей вагоностроительных заводов и ликвидацией недостатка крупного вагонного литья перейдет от дефицита (в 2013 г. прогнозируется баланс спроса и предложения) к устойчивому профициту. Это заставит вагоностроительные предприятия снижать цены, повышать качество продукции и находить альтернативные формы поддержки спроса. Например, речь идет о создании собственных или аффилированных транспортных и/или лизинговых компаний.

В 2011 году в условиях аномально высокого спроса на подвижной состав (в первую очередь полувагоны) создание собственных операторских, арендных и лизинговых компаний позволяет вагоностроителям максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды техники. В августе 2009-го ОАО "НПК "Уралвагонзавод" создало ЗАО "Уралвагонзавод-Транс" (владеет

парком цистерн, находящихся в управлении ОАО "Востокнефтетранс" - СП ОАО "НПК "Уралвагонзавод" и ОАО "Транснефть"), а в 2010 году - ЗАО "УВЗ-Логистика" (планируется, что компания будет оперировать полувагонами). Группа "ИСТ", предполагая сложности с обеспечением заказами Тихвинского вагоностроительного завода (мощность 13 тыс. грузовых вагонов в год), запуск которого намечен на конец 2011-го, в мае создала лизинговую компанию RAIL1520, которая будет специализироваться на операционном лизинге, а также на сделках обратного лизинга. К 2015 году RAIL1520 планирует сформировать вагонный парк объемом до 20 тыс. единиц, что потребует привлечения до $2 млрд банковских средств. Фактически речь идет о ежегодной покупке 5-7 тыс. грузовых вагонов (до 50% полной производственной мощности Тихвинского вагоностроительного завода), и, соответственно, прогнозируемый уровень обеспеченности заказами на 2012-2015 гг. у наиболее технологичного и современного производственного комплекса в России оценивается руководством группы "ИСТ" не более чем в 7 тыс. единиц (и это несмотря на заключение стратегических соглашений о поставках грузовых вагонов с ОАО "ПГК", ОАО "ВГК" и ООО "Независимая транспортная компания" и вагонных тележек с ОАО "НПК "Уралвагонзавод" и АО Tatravagonka, Словакия).