При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом.

У каждого груза характер особый

Традиционно к горно-металлургическим грузам относят не только железорудное сырье, но и коксующийся уголь, кокс, металлолом, а также флюсы, технологически требующиеся для выплавки чугуна и стали. С поправкой на определенные сезонные сдвиги и возможность играть ценой через накопление товарных запасов пропорции в поставке грузов для ГМК остаются неизменными. Именно эта особенность во многом определяет специфику перевозок в данном сегменте.

В целом, если рассматривать итоги погрузки за 6 месяцев 2012 года, в первую очередь характеристикой этого периода является относительная стабильность поставок. В абсолютном выражении колебания помесячных отгрузок не превышали 100-400 тыс. т, что, по мнению экспертов, позволяет говорить об определенном снижении степени волатильности рынков (особенно если сравнивать с гребнями графиков 2011 г.). Исключениями являются лишь уголь и лом черных металлов. Разница между максимальным (26,5 млн т) показателем января и минимальным (23,2 млн т) существенно больше, но при этом следует учитывать, что основным потребителем данного сырья является ТЭК. Более того, порядка 30-40% черного золота уходит на экспорт.

Несколько иная ситуация в отношении лома. Абсолютный минимум пришелся как раз на начало года (0,7 млн т в январе), после этого наблюдается достаточно ощутимый рост перевозок - вплоть до 2 млн т в июне. Специалисты склонны объяснять зимнее провисание накоплением товарных запасов, сделанных металлургами в конце прошлого года. Кроме того, свои коррективы в производственные планы металлозаготовителей внесли действия Федеральной таможенной службы по ограничению пунктов вывоза лома за пределы РФ. Неудивительно, что в очередной раз потребители сырья попытались воспользоваться ситуацией и сыграть на понижение. "Ряд металлургических комбинатов ужесточил контроль за сорностью сдаваемого лома, - отмечает коммерческий директор ОАО "Псковвтормет" Алексей Феоктистов, - что, в свою очередь, напрямую определяет цену покупки. Видимо, в этих обстоятельствах для многих ломозаготовителей более предпочтительным оказалось просто не осуществлять отгрузки".

Действительно, по мере прохождения критической точки и формирования нового баланса цены спроса и предложения отгрузки стали расти, но до достижения полной гармонии еще, видимо, далеко. Так, если в целом объем перевозок черного лома на сети РЖД по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,3%, то объем его перевалки в портах (основной вариант осуществления экспортных поставок) увеличился на 9,2%. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что данный груз в силу ряда причин становится все менее удобным для транспортировки по железной дороге, о чем говорят цифры: в 2011 году было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме заготовки. Отчасти утешением может служить тот факт, что черный лом не является основным драйвером формирования загрузки для сети (менее 1% в объеме перевозок), но, тем не менее, в этом сегменте давление со стороны автотранспорта становится наиболее заметным. Пока доля вторичной переработки в структуре потребления сырья металлургическим комплексом не настолько велика, как в развитых странах, сложности с доставкой лома воспринимаются лишь как локальные проблемы отдельных компаний. Рынок формируют гиганты, производство которых сопряжено с большими объемами потребления железорудного сырья, угля и кокса.

"Перевозки для нужд предприятий металлургического комплекса достаточно серьезно отличаются от других видов транспортировки, поскольку жестко завязаны на производственный цикл, - отмечает директор компании World communicating agency Тимур Шарипов. - Как правило, логистика таких отгрузок четко увязывает подвоз сырья и энергоносителей с вывозом готовой продукции. В силу этого превалирующим фактором становится экономика кругового рейса, а не отдельной доставки".

С одной стороны, это является положительным моментом, поскольку позволяет партнерам выстроить долговременные отношения, с другой - придает определенный консерватизм, так как варианты оптимизации поставок, например, угля не могут рассматриваться в отрыве от логистики транспортировки руды и металлопроката. И любые изменения воспринимаются грузоотправителями и операторами достаточно болезненно. Причем номинальное преимущество металлургов, как и вообще отправителей высокодоходных грузов, на практике "компенсируется" их уязвимостью как получателей грузов 1 и 2 классов, мотивация к перевозке которых у операторов в последнее время довольно низка. В частности, сложности с подачей груженых вагонов с углем и рудой для нужд ММК в прошлом году продуцировали проблемы и с вывозом готовой продукции, что вынудило предприятие дополнительно искать альтернативные схемы доставки.

В итоге использовалась даже достаточно экзотическая технология с комбинированными отправками по шоссе и речке. Как отметил начальник управления транспорта ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаил Щербинин, и в 2012 году, несмотря на некоторое улучшение ситуации на сети, предприятие не откажется от использования таких схем. "Для нас главным является выполнение договорных обязательств и обеспечение бесперебойности поставок, - подчеркнул он. - Несмотря на определенные сложности, например сезонность работы речного транспорта, такие железнодорожные факторы, как риски срыва графика поставок и усилившееся ценовое давление, мотивируют нас к диверсификации".

Да дорог перегруз

Тем не менее, несмотря на оживление в поиске нежелезнодорожных путей доставки, об уходе горно-металлургических грузов со стальных магистралей говорить не приходится. "В последние годы наблюдается позитивная динамика объемов перевозки черных металлов. В 2009-м наша компания перевезла 12,8 млн т, в 2010 году - 13,0 млн, а в 2011-м - 13,6 млн. За 5 месяцев текущего года объемы перевозки уже составили 7,5 млн т, годовой прогноз - 19,5 млн", - отмечает генеральный директор ООО "Независимая транспортная компания" Александр Печурин. Эта тенденция характерна для всего железнодорожного комплекса.

Динамика производства и, соответственно, перевозок в первую очередь зависит от ситуации в металлургической отрасли и рыночной конъюнктуры. При этом, несмотря на пресловутое усиление волатильности на мировых рынках, в целом экспертные прогнозы звучат достаточно оптимистично. Правда, восстановление производства в докризисных объемах нам обещали еще в прошлом году, но, как говорится, небольшой рост лучше уверенного падения. При этом А. Печурин полагает, что другим видам транспорта (в частности, речному) довольно сложно конкурировать с железнодорожным при перевозках черных металлов, произведенных металлургическими комбинатами, не примыкающими к глубоководной речной системе. "При смешанных перевозках (железная дорога - река - порт/потребитель) дополнительные перевалки "съедают" весь эффект от сокращения стоимости доставки груза речным транспортом, - констатирует он. - При этом увеличивается вероятность повреждения груза (листового металла в рулонах и пачках) в процессе перевалки и промежуточного хранения".

В целом, если исходить из того, что основным фактором, определяющим ситуацию в перевозках горно-металлургических грузов, являются объемы продаж конечной продукции, можно сказать, что вся интрига заключается в том, какова будет динамика: умеренный рост или почти экспоненциальное увеличение.

Если бы не пробки...

Впрочем, даже нынешние объемы перевозок создают более чем ощутимые сложности в транспортировке. Причем речь идет не столько о непосредственно поставках колчедана или окатышей, хотя и здесь не обходится порой без неприятных сбоев. Участники рынка сходятся в том, что слабым звеном логистических цепочек является вывоз готовой продукции. Порядка одной трети продукции российских металлургов идет на экспорт (как правило, через морские порты), что не совпадает с конфигурацией инфраструктуры, формировавшейся в условиях доминирования внутреннего потребления. Соответственно, сеть оказалась не готова к тому объему грузов, которые устремились в направлении портов. Невеселые итоги такой рокировки в отношении внутренних и внешних поставок очевидны: заторы на путях, брошенные поезда и, как следствие, разрыв логистических цепочек с возрастающей нестабильностью на каждом шаге.

По мнению операторов, именно инфраструктурные вызовы становятся все более ощутимой проблемой последнего времени. В частности, по словам А. Печурина, это уже ощутимый дефицит локомотивной тяги, существенные затруднения в подаче и уборке вагонов с линии на предпортовые станции и в порты в связи со сгущением перевозок в этих узлах, разграничение ответственности за повреждение вагонов при выгрузке. Проблемы эти не являются секретом, более того, становятся предметом для обсуждения на самом высоком уровне, но при этом нельзя однозначно сказать, что участникам рынка можно быть спокойными по этому поводу. Если расшивке узких мест в инвестиционной программе ОАО "РЖД" уделено достаточно большое внимание (и, соответственно, ресурсы), то сложный клубок взаимоотношений перевозчика, операторов, грузовладельцев и портовых компаний поразительно напоминает гордиев узел, всякая попытка распутать который не имеет ощутимого эффекта. С другой стороны, вынужденная пауза позволяет пересмотреть некоторые традиционные воззрения как в отношении причин образования заторов, так и в сфере возможных способов решения этой проблемы.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи

Как мы уже отмечали выше, необходимо различать специфику внутрироссийских и экспортных перевозок. Главная особенность перевозок на внутреннем рынке - это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких, партиях металла. Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Если в отношении крупных металлургических комбинатов рынок определил основной тренд оптимизации - консолидацию поставок, в том числе за счет обезличивания парка независимых операторов, - то в отношении небольших предприятий приходится признать, что эффективные алгоритмы еще только предстоит найти. "Я понимаю, что небольшому заводу бывает проблематично замораживать оборотные средства, приобретая сырье в привлекательных для операторов объемах, - отмечает коммерческий директор ООО "ДВ-Транс" Артем Нестеров. - В то же время очевидно, что вариант групповых отправок является и более затратным, и менее предсказуемым в плане соблюдения сроков доставки. Конечно, для нас это отчасти хорошо, поскольку дает загрузку нашему подвижному составу (ведь для больших компаний такой вариант не очень привлекателен), тем не менее отсутствие стабильности мешает нам выстроить эффективные схемы доставки с использованием обратной и попутной загрузки, что, соответственно, дает негативный эффект". Справедливости ради эксперт отмечает, что нередко комбинаты становятся заложниками необязательности других клиентов, ведь неравномерность высвобождения вагонов на предыдущем этапе ведет к сбоям графиков подачи подвижного состава непосредственно на предприятие.

Возможно, новые технологии работы с мелкими и средними грузовладельцами смогут переломить негативную тенденцию, пока же наиболее распространенной схемой является "клиент платит за все". А. Нестеров обращает внимание на другую сторону данной проблемы. "Зачастую неорганизованность процесса погрузки-выгрузки становится главным демотивирующим фактором в работе с небольшими комбинатами, - констатирует эксперт. - Особенно это касается именно небольших операторов, у которых не столь велика клиентская база, соответственно, достаточно узкое поле для принятия решений". Если для крупной компании задержка на 2-3 суток чревата лишь ухудшением оборачиваемости вагона, то для небольшого игрока велик риск потерять контракт и остаться без вариантов обратной загрузки в обозримой перспективе. Как ни странно, именно общее улучшение ситуации на сети приводит к обострению этой проблемы. "Сегодня на сети достаточно универсального и специализированного подвижного состава, а также съемного оборудования для обеспечения сохранных перевозок готовой продукции в универсальных вагонах, - уверен А. Печурин. - Прогнозируемый дефицит вагонов для транспортировки качественного проката с защитой от воздействия атмосферных условий вполне возможно восполнить за счет производства вагонов новых конструкций".

Соответственно, вагоны теперь не отрывают с руками и требования к соблюдению сроков погрузо-разгрузочных работ становятся все более жесткими, но не всегда грузовладельцы оказываются в состоянии их выполнить. Следует отметить, что определенный анархизм не является отличительной чертой исключительно небольших предприятий. По данным РЖД, средняя продолжительность простоя вагона на путях необщего пользования на некоторых комбинатах составляет свыше 200 (!) дней. "Я не против использования вагонов в качестве складов на колесах, если предприятие может себе это позволить, - отметил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, - но хочу подчеркнуть, что причиной тому не какие-то сбои в работе перевозчика, а исключительно выбор менеджмента таких компаний".

Отметим, что до сих пор металлурги действительно могли себе позволить очень многое, но посткризисное восстановление мировой экономики означает не только возвращение к дорецессионным объемам потребления. Заметное оживление эксперты отмечают и в сфере производства, таким образом, все ощутимее становится давление не только со стороны традиционных конкурентов отечественных металлургов, но и новые игроки, такие, например, как Турция, Индонезия и даже Саудовская Аравия, не прочь расширить свои ниши за счет менее расторопных участников. И если доля транспортных расходов в конечной стоимости изделий из металла относительно невелика, то вопрос соблюдения графика поставок приобретает первостепенное значение.