В прошлом году с уходом международных линий у российских операторов появилось больше новых задач. Парк контейнеров, принадлежащий российским операторам, был увеличен на несколько тысяч единиц, были разработаны новые маршруты перевозок и открыты новые регулярные морские линии: во Вьетнам из Владивосток, в Турцию из Новороссийска. Какими тенденции были характерны для контейнерного рынка в 2022 году и чего ждать его участникам в 2023 году, "РЖД-Партнер" узнал у члена совета АСОРПС, генерального директора компании Дальрефтранс Андрея Гречкина.

- Андрей Юрьевич, насколько сильно изменился рынок контейнерных перевозок в 2022 году?

- В прошлом году начались перевозки из Белоруссии через порты Дальнего Востока на экспорт. Импортные объемы грузов, которые раньше поступали с использованием иностранных морских линий в порт с Санкт-Петербурга для дальнейшего распространения в центральной части Российской Федерации и порт Новороссийска, также переключились в большой степени на отправку через Дальний Восток.

Росту контейнерных перевозок по сети железных дорог способствовали и отголоски пандемийных ограничений, и общее переключение объемов на Восток. Например, вырос объем экспорта рыбной продукции по направлению из Владивостока и Находки на Камышовую экспортную в город Хуньчунь. И это достаточно значимый рост, потому что крупные порты Китая перестали принимать рыбу

- Последний год стал годом вызовов для всего рынка, но часть из них уже удалось решить. Какую главную проблему Вы видите сегодня на рынке контейнерных перевозок?

- Основная проблема – инфраструктурные ограничения с Запада на Восток. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются. Очень важно с точки зрения железнодорожного транспорта исправить это в кратчайшие сроки для того, чтобы появился ритм.

Ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Всего в достатке. Возможны только небольшие сезонные дисбалансы.

- Как, на Ваш взгляд, что будет изменяться динамика контейнерных перевозок по сети РЖД в этом году? И от чего будет зависеть рост?

- Тут неоднозначная ситуация. Для того чтобы продолжал расти объем перевозок по железной дороге, не должно быть инфраструктурных ограничений. Сейчас мы видим явные ограничения в направлении Запада на Восток. Мы вместе с РЖД работаем над тем, чтобы согласовывать перевозку того объема, который предъявляют клиенты, но тем не менее эти ограничения есть. Их нужно снимать по контейнерным грузам хотя бы в части поездов, которые везут скоропортящиеся продукты. Потенциал есть, но нужно улучшать сервис.

- По Вашим оценкам, перевозка каких грузов в контейнерах будет наиболее перспективной в 2023 году?

- Исторически нечетный год ожидается хорошим по объемам вылова лосося на Дальнем Востоке. Соответственно, мы ожидаем большой рост объема перевозки рыбной продукции в период красной путины. Примерно с конца июня и по октябрь. Хотелось бы, чтобы было выловлено и, соответственно, перевезено больше, чем в прошлом году.

Есть уже хорошие показатели по вылову минтая, но с ним неоднозначная ситуация, потому что Китай открылся полностью на прием морским транспортом. В основных портах Китая, которые привязаны к регионам, занимающихся переработкой рыбопродукции, уже нет пандемийных ограничений. Соответственно, большая часть рыбы пошла в Китай.

Сейчас у рыбаков в меньшей степени есть нужда вести данную продукцию в центральные регионы с использованием железнодорожного транспорта. Что касается мяса: возможен органический рост.

Наверное, каких-то прорывов в обратном направлении ожидать не стоит. Скорее, те грузы, которые и так в статистике перевозок, будут с учетом баланса спроса и предложения, сезонных факторов, а также имеющихся или отсутствующих ограничений по перевозке по сети железных дорог, предъявляться к перевозке либо в большей, либо в меньшей степени.