ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ТЯГИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЕТЬ НЕ СПЕШИТ ПРИНЯТЬ ЧАСТНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ

Приход частного бизнеса на железнодорожный транспорт, старт которому, по сути, дала структурная реформа отрасли, затронул практически все сферы организации перевозок. Одним из последних бастионов советской системы остается сегмент предоставления локомотивных тяговых ресурсов, где ОАО "РЖД" является фактически единственным поставщиком услуг. Однако есть серьезные основания полагать, что в ближайшее время ситуация сдвинется с мертвой точки.

Вполне логично, что уж если государство решило перевести работу отрасли на конкурентную модель, то вслед за появлением частных собственников вагонов должны были появиться частные собственники локомотивов (что, собственно, и было закреплено в Целевой модели развития рынка). Точнее, даже не появиться (даже МПС не обладало монополией на локомотивы), а выйти на рынок оказания соответствующих услуг. Однако по факту получилось так, что конкуренция худо-бедно была допущена на десятках направлений (от разработки концепций развития до оказания медицинских услуг работникам РЖД и благоустройства станций), но тяга оставалась неприкасаемой.

"Изначально предполагалось, что проблемами вхождения частников на рынок тяги вплотную займутся уже в 2010 году, сразу после ухода в прошлое инвентарного парка, — отмечает на условиях анонимности источник, близкий к правительству РФ, — но передача вагонов затянулась до сентября 2011 года. Потом случился известный кризис, и практически пришлось вручную разруливать ситуацию не только на Кузбассе, но и на сети в целом". Это согласуется с официальной версией Минтранса, хотя даже руководство регулятора подтверждало наличие серьезных проблем с предоставлением локомотивов и необходимостью поиска новых вариантов решения этой проблемы. Более того, в кулуарах активно обсуждалось, что вот-вот Минтранс обнародует список тех маршрутов, за работу на которых смогут побороться новоиспеченные перевозчики. Однако в 2011 году было заявлено, что в следующем году РЖД попробуют привлечь в лизинг новые локомотивы, а заинтересованные стороны лишь перейдут к разработке практических моделей демонополизации сегмента. "Предполагается, что в течение 2012 года будет отработана технология управления парками в условиях множественности операторов, и если все будет работать успешно, то в 2013 году на сеть выйдут и частные операторы со своими локомотивами", — сообщили прессе в Министерстве транспорта. Но миновал не только 2013-й, но и больше половины 2014 года — стороны все еще "ищут подходы и разрабатывают механизмы".

При этом президент РЖД Владимир Якунин в конце 2011 года заявил, что выступает принципиально против появления "частников" на железных дорогах в РФ. "Мы однозначно говорим и правительству, что возражаем (и будем стоять на этом) против какой-либо частной собственности на локомотивы, которые ходят по магистральным путям. Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура — неотделимые части, и это то, чем должны заниматься РЖД", — пояснил свою позицию господин Якунин, в первую очередь указывая на необходимость обеспечить безопасность и эффективность работы железнодорожного транспорта. В последующем позиция РЖД несколько смягчилась (о чем мы погорим ниже), но тем не менее пока можно сказать, что государство, сказав "А" в начале реформы, пропустило "Б", проскочив далее по алфавиту.

В итоге рассмотрения различных вариантов появления на сети РЖД частных перевозчиков согласно "Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года" решено, что одновременно будут работать локальные перевозчики (перевозчики на маршруте) и общенациональный перевозчик — РЖД. Планируется апробировать несколько пилотных проектов, представляющих две модели конкуренции: "за маршрут" и "на маршруте". В первом случае на отдельных участках инфраструктуры право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику сроком на 5–10 лет. При этом общесетевой перевозчик не работает на участке локального перевозчика, сдавая или принимая поезда на стыковой станции. Во втором случае на отдельных участках сети параллельно с РЖД на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

РЖД выступают за модель конкуренции независимых железнодорожных перевозчиков за маршрут. "Не стремясь к внедрению искусственной конкуренции там, где это может принести существенный ущерб, следует подумать о том, что реализация положений модели могла бы первоначально быть проведена в виде пилотного проекта по модели конкуренции за маршрут, — заявил глава компании. — Считаю, что запуск эксперимента по развитию конкуренции перевозок по модели на маршруте представляется чрезвычайно рискованным". Он также подчеркнул, что предварительно нужно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу.

Представители крупных операторских компаний (которые являются наиболее вероятными кандидатами в локальные перевозчики) отдают предпочтение альтернативному варианту. По их мнению, для апробации модели конкуренции "на маршруте" имеются все необходимые условия: на рынке присутствуют компании, готовые начать работу, имеющие многолетний опыт эксплуатации частных грузовых локомотивов, квалифицированных специалистов, филиальную сеть, грузовую базу. Подготовлены необходимые правовые акты, введен тариф на услуги железнодорожной инфраструктуры. Для запуска пилотных проектов по модели "за маршрут" все перечисленные условия отсутствуют. В том числе нет четкого представления, как будут регулироваться перевозки грузов и порожнего подвижного состава, если они начинаются и продолжаются за его пределами.

Кроме того, участники рынка сходятся во мнении, что реализация модели "на маршруте" в итоге приведет к образованию множества локальных монополистов на отдельных участках сети. И основания для этого вполне существенные.

Впрочем, есть мнение, что позиция операторов была бы гораздо мягче, если бы РЖД подготовили для эксперимента более лакомые "куски", а не тупиковые малодеятельные участки протяженностью от 200 до 700 км. "На таких условиях просто исчезает всякая мотивация к вхождению в бизнес", — пояснил один из топ-менеджеров компаний, входящих в "большую пятерку", несмотря на то что прогонка на имитационных моделях Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показала, что определенную выгоду при таком варианте локальные перевозчики получат в любом случае. В частности, согласно выводам ИПЕМ, при реализации модели "за маршрут" появление локальных перевозчиков на тупиковом участке не увеличит простои локомотивов на станциях внутри участка и не повлияет на существующую технологию перевозочного процесса, так как локальный перевозчик заберет все перевозки между станциями внутри участка и будет осуществлять все виды отправок, кроме того, возможное более рациональное использование локомотивов и сокращение времени их простоя без бригады, что позволит локальному перевозчику сократить потребный парк локомотивов в сравнении с парком, необходимым сегодня ОАО "РЖД" на данных тупиковых маршрутах. В то время как последствия развития конкуренции "на маршруте" куда меньше. Однако представляется, что отнюдь не только возможность сокращения административных издержек (расходов на ремонт, простоя локомотивов и т.д.) или опасность снижения эффективности перевозочного процесса в общесетевом масштабе (потери управляемости грузоперевозок, угроз безопасности и т.д.) определяют позиции сторон.

…и сразу в дамках

Говорить о наличии какой-то особенной тайны не приходится, поскольку стартовые условия для функционирования частных перевозчиков практически совпадают со стартовыми условиями работы операторов подвижного состава. Вложения в приобретение и обслуживание локомотивов (как ранее вагонов) новые игроки могут отбить только через поступления от клиентов. В основу системы тарифообразования на железнодорожном транспорте положен, скажем так, социальный принцип равной доступности железнодорожных услуг для различных отраслей и регионов. Своеобразная система перекрестного субсидирования позволяла обеспечить баланс между различными перевозками (по видам грузов, типам участков и др.). Таким образом, частные операторы могли обеспечить приемлемую маржинальность своей деятельности, предоставляя вагоны для осуществления высокодоходных перевозок даже с учетом существенных скидок к уровню Прейскуранта 10-01.

Схожая ситуация возникает и в случае функционирования локальных перевозчиков в нынешних параметрах регуляторной модели. Тариф

построен таким образом, что частным перевозчикам, точно так же как и операторам (при реализации варианта "на маршруте"), не будет необходимости предпринимать какие-то особенные усилия для привлечения клиентов. Достаточно будет просто определить ставки предоставления своих локомотивов чуть ниже тарифа ОАО "РЖД", который строится из расчета необходимости перекрестного субсидирования низкорентабельных и убыточных перевозок за счет высокодоходных. Приватные локомотивы, равно как в свое время и приватные вагоны, гарантированно обеспечат привлекательный уровень рентабельности. Лидеры и аутсайдеры предпочтений перевозчиков среди грузовладельцев в данном случае совпадают с теми, что мы наблюдали в 2011-2012 годах в вагонном сегменте. Соответственно низкодоходные перевозки останутся публичному общесетевому перевозчику, а сокращение более прибыльной деятельности РЖД потребует роста тарифа в части инфраструктурной составляющей либо общего тарифа для сохранения тех же возможностей для инвестиций в инфраструктуру. Анализ структуры перевозок собственными поездными формированиями подтверждает этот тезис. Отметим, что возможность максимизации прибыли дает не только привлечение более доходных грузов, но и концентрация на выгодных перевозках. В первую очередь речь идет о маршрутных отправках (рентабельность которых, по оценкам экспертов, примерно на 20% выше средне- сетевого уровня) и перевозок со стабильным грузопотоком. За счет большей свободы в формировании стоимости услуги частники потенциально могут перетянуть эти виды транспортировки на себя.

Кроме того, эксперты выделяют и возможность сегментации рынка по плечу перевозки. Влияние дальности перевозки обусловлено двумя особенностями тарифной системы: структурой стоимости начально-конечных и движенческих операций и определением тарифного расстояния. На расстоянии примерно до 300 км доля доходов, относимых на начально/конечные операции в структуре дохода перевозчика, составляет более 50%. Поскольку затраты перевозчика в большей степени зависят от движенческих операций, при одинаковом среднесуточном пробеге окупаемость локомотива на маршрутах различной дальности существенно различается. В идеальной ситуации, используя локомотив только на перевозках до 300 км, можно добиться его окупаемости менее чем за пять лет. Безусловно, это не означает, что в реальности можно обеспечить такие параметры, но сама возможность достаточно наглядно иллюстрирует "цену вопроса".

Потенциально меньшие риски перекоса возникают при реализации варианта "за маршрут". Ведь локальный перевозчик, по сути, становится мини-РЖД, то есть публичным перевозчиком на своем участке сети. Но в таком случае возникают сложности другого рода.

В структуре затрат перевозчика расходы на топливо составляют примерно 50%. Соответственно исходя из среднего потребления топлива тепловозом на километр пробега доходность перевозок варьируется от минус 10% на Северо-Кавказской железной дороге до плюс 36% — на Юго-Восточной. Кроме того, необходимо отметить, что перевозки электровозом дешевле. Общесетевой перевозчик в настоящее время обеспечивает своеобразное кросс-субсидирование. Соответственно логика подсказывает, что на те пулы, где доходность перевозок ниже среднесетевой или существуют другие серьезные риски, желающих не найдется, а выпадение из зоны ответственности РЖД прибыльных участков вновь формирует опасность нарушения баланса перевозок в общесетевом масштабе. Перечень возможных осложнений можно продолжать достаточно долго, но это лишь подтвердит необходимость существенного пересмотра подходов в отношении формирования полноценных частных перевозчиков. Неудивительно, что даже крупные игроки весьма скептично оценивают будущее пилотных проектов в их нынешнем формате. "Концепция конкуренции "за маршрут" очень сложна, и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков, — отмечает директор по правовым вопросам ЗАО "Евросиб СПб — ТС" Илья Межевой. — По сути, она "конкуренцией" не является в принципе, поскольку конкурировать придется только перед ОАО "РЖД", в то время как конкурировать нужно перед потребителем услуг — в нормальном понимании термина "конкуренция". С другой стороны, концепция конкуренции "на маршруте" является предметом определенных спекуляций на счет того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс". При этом эксперт подчеркивает, что в реальности "локальными перевозчиками" может быть незначительное количество компаний.

Необходимо отметить, что вследствие волатильности рынков и нестабильной динамики перевозок усиливается опасность того, что частный перевозчик сойдет с дистанции до истечения ранее оговоренных сроков и в экстренном порядке придется латать образовавшуюся дыру. Закономерно возникает вопрос, а стоит ли игра свеч?

Назад дороги нет

Многие специалисты настроены достаточно скептично. В частности, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов полагает, что в российских условиях либерализация рынка тяги сложно реализуема и требует решения ряда непростых задач.

"Во-первых, развитие конкуренции железнодорожных перевозчиков возможно и эффективно только в условиях профицита пропускных способностей, в том числе на перспективу. Как известно, в России сейчас около 9% сети — "узкие места", — констатирует он. — Во-вторых, либерализация рынка тяги приведет к росту транспортных издержек грузоотправителей. В-третьих, появление нескольких перевозчиков на "дефицитной" инфраструктуре приведет к дестабилизации и усложнению организации перевозочного процесса. Высока вероятность появления "пробок" и "заторов" на сети". Кроме того, по мнению эксперта, также не исключено повторение ситуации с "броуновским движением" вагонов, но в большем объеме и с большими негативными эффектами. Также согласно выкладкам ИПЕМ маловероятны ожидаемые положительные эффекты в части массового обновления парка локомотивов. По предварительным прогнозам, потребность частных перевозчиков составит не более 800 локомотивов (необходимое количество, чтобы обеспечить локомотивами все маршруты, на которые планируют выйти частные перевозчики), с учетом уже имеющихся локомотивов у операторов собственных поездных формирований. То есть весь необходимый частным перевозчикам объем закупок локомотивов равен годовому плану закупок РЖД. При этом потребность железных дорог в обновлении локомотивов в период 2014–2030 годов составляет более 10 000 локомотивов.

Напомним, что также потенциально внедрение конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги приведет к снижению экономических показателей работы ОАО "РЖД". Это объясняется тем, что с приходом новых компаний произойдет перераспределение грузовой и доходной базы между перевозчиками. "По предварительным оценкам, чистая прибыль ОАО "РЖД" сократится примерно на 20 млрд рублей в год", — отметил господин Поликарпов.

Вместе с тем другая часть экспертов уверены, что неразвитость и дефицитность рынков локомотивной тяги и инфраструктуры — рынков, которые за все годы реформ не были реформированы, является главной опасностью для развития отрасли в целом. По мнению заместителя председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Фарида Хусаинова, очевидный вывод состоит в том, чтобы либерализовать по крайней мере сегмент перевозочной деятельности — допустить частные компании, дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа, что повлечет за собой инвестиции. В пользу широкого привлечения частных компаний говорит проблема дефицита, куда более серьезного, чем нехватка вагонов несколько лет назад. Потребность в обновлении локомотивного парка будет расти в геометрической прогрессии (см. "Надо менять"). Сторонники либерализации достаточно жестко оценивают варианты, которые вводят ограничения на курсирование частных локомотивов, полагая, что опыт формирования приватных вагонных парков является в целом успешным. "Решение, которое является последовательным, выглядит как слишком радикальное. В итоге появляются различные паллиативы вроде "конкуренции за маршрут" на тупиковых ветках, — констатирует господин Хусаинов. — Можно понять руководство отрасли, которое побаивается слишком радикальных шагов. Но экономическая история реформ в разных странах показывает, что откладывание реформ под лозунгом "как бы чего не вышло" в итоге приводит к гораздо более болезненным последствиям, чем самые радикальные изменения". По его мнению, аргументы против частной собственности на локомотивы, против развития рынка локомотивной тяги (то есть против создания независимых перевозчиков) апеллируют не столько к рациональному, к эффективности, сколько к привычности неэффективности. Соглашаясь с тем, что появление частных перевозчиков приведет к снижению доходов РЖД, эксперт не видит в этом особенной проблемы. "Действительно, появление конкуренции там, где раньше была монополия, и барьеры входа были установлены государством, зачастую приводит к тому, что монополия может потерять свои доходы, — констатирует он. — Если цель — не допустить развития конкуренции и снижения доходов монополии (РЖД), то этот аргумент можно признать верным. Если же у экономической политики другая цель — например, развитие конкуренции, то и оценка подобного аргумента изменится. Надо просто правильно выбрать приоритеты: чего мы хотим? Защитить одного конкретного монополиста путем сохранения дефицита и проблем с вывозом грузов или создать нормальный рынок, на котором все проблемы решаются рыночным путем?"

Как ни странно, в этом отношении видение "рыночников" практически полностью совпадает с позицией РЖД. В компании отмечают, что при любых сценарных вариантах изменения доходной и расходной частей монополии в результате изменения части грузопотока с появлением локальных перевозчиков в условиях существующей регуляторной, в том числе тарифной системы с очевидностью приведет к перераспределению доходной части грузовых перевозок (причем ее самой высокомаржинальной части) от РЖД в пользу частных игроков. Лишившись значительной доли прибыли от грузовых перевозок, РЖД потеряют значимый источник финансирования своей инвестиционной программы, предполагающей преимущественно поддержание и развитие общесетевой железнодорожной инфраструктуры. Каким образом может быть восполнена эта недостача, мы уже рассмотрели выше. При этом возникает опасность, что в случае повышения тарифа для РЖД частные перевозчики также поднимут свои ставки и спираль может наматывать виток за витком, пока система полностью не потеряет дееспособность.

Прямо скажем — готового решения в мировой практике нет. Ни ев ропейская, ни североамериканская модели не могут быть в чистом виде реализованы в российских условиях. Тем не менее это не означает, что можно как-то переждать момент или оставить все как есть, попытавшись реализовать промежуточные схемы, согласно которым средства на приобретение локомотивов будут привлекаться из разных источников (в том числе — напрямую закупаться частными компаниями), но управлять ими все равно будут РЖД. Прежде всего потому, что очевидна ограниченность имеющихся у компании инструментов обеспечить должный уровень клиентоориентированности и организации управления тяговыми ресурсами в соответствии с современными требованиями. Потери РЖД от сокращения объема перевозок вследствие ухода клиентов на другие виды транспорта или по другим причинам будут куда существеннее, чем от перетягивания контрактов частными перевозчиками. При этом усиливающийся отток высокомаржинальных грузов создаст куда более серьезные диспропорции экономики перевозочной деятельности, чем может грозить потенциальная экспансия частников. Альтернативы либерализации сегмента, по сути, нет и еще по одной причине. Фактически речь идет не о нехватке какого-то количества локомотивов, а о концептуальном конфликте между рыночными законами, по которым функционирует сфера предоставления вагонов, а также экономика в целом, и теми регламентами, которые определяют практику деятельности сегмента тяги. "Основной идеей и целью реформы, начатой в 2001 году, было разделение понятий "инфраструктура" и "перевозка", что произошло на бумаге, но на практике осталось нереализованным, — констатирует Илья Межевой. — В самом уставе ОАО "РЖД" (Постановление правительства № 585) одной из задач компании установлено "обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования".

По его мнению, реальное и самое главное — правильное развитие рынка перевозки начнется только тогда, когда РЖД внутри собственной структуры отделит свою функцию владельца инфраструктуры и перевозчика, передаст грузовую перевозку в дочерние структуры и тем самым постепенно настроит адекватный механизм взаимодействия между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Только после этого возможно понимание концепций в отношении "частных перевозчиков". Возможно, это прозвучит слишком радикально, но, насколько известно, редакции предложения, поступающие в Минтранс от участников рынка, также значительно отличаются от ставших привычными нам моделей "за маршрут" и "на маршруте". В частности, Национальная ассоциация транспортников и Ассоциация компаний перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта в своем видении будущего локомотивного сегмента также не рассматривают такие варианты. "Следует основательно подготовить к этому переходу нормативно-правовую базу, которая в настоящее время не только не готова к реализации подобных проектов, но и не позволяет решить существующих в настоящее время на сети железных дорог проблем, — констатирует Александр Поликарпов. — Конечно, работа по подготовке нормативно-правовой базы ведется, но темпы ее обновления существенно отстают от потребностей железнодорожного транспорта. Поэтому сейчас проблематично спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации в части развития конкуренции перевозчиков на железнодорожном транспорте".

Необходимо напомнить, что в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, от 9 декабря 2010 года, начиная с 1 января 2015 года должен быть обеспечен доступ перевозчиков Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования указанных государств. Аналитики сомневаются, что наши партнера по ЕЭП согласятся на длительную отсрочку. Времени остается не так уж много, при этом, если говорить откровенно, то свой путь нам нужно пройти практически с первого шага.