Доставка грузов точно в срок – важный показатель в работе перевозчика. Это позволяет привлечь новых клиентов и дополнительные объемы грузов. Последние годы вместе с качеством перевозочного процесса на сети дорог растут и скорости доставки, что не может не радовать грузоотправителей. О том, какое влияние это оказывает на результаты деятельности компании, наша сегодняшняя беседа.

Скорость доставки грузов повышается за счет совершенствования всех элементов перевозочного процесса. Александр Авдеев, заместитель начальника отдела контроля за выполнением сроков доставки грузов Центральной дирекции управления движением– Александр Валерьевич, с каждым годом скорость доставки грузов растет. Есть ли еще резервы?

– Действительно, этот показатель демонстрирует положительную динамику уже не первый год. За первый квартал текущего года доля грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, составила 97,4%. Надежность доставки груженых отправок возросла до 97,6%. При этом средняя ее скорость составила 376,4 км/сут. Она увеличилась на 4,6 км по сравнению с прошлым годом. А скорость доставки грузов составила 409 км/сут. с увеличением на 5 км.

Сравните: средняя скорость доставки всех отправок в прошлом году составляла 361 км/сут., что почти на 20 км/сут. выше, чем в 2015-м. А скорость доставки грузов оказалась еще выше – 380,5 км/сут., это лучше предыдущего результата на 9 км/сут.

Достичь этого удалось в ходе улучшения всех технологических элементов перевозочного процесса, начиная от приема груза к перевозке и заканчивая его выдачей. Так, помимо учета времени, когда поезд находится в движении, ведется учет и всех простоев на станции, включая смену тяги, оформление перевозочных документов и др. Более того, в расчет скорости включаются и те виды простоев, которые не зависят от перевозчика, например при прохождении таможенного оформления. Естественно, скорость снижается и тогда, когда мы не можем выдать грузополучателю прибывший груз из-за того, что тот не работает в ночное время или в выходные дни.

– На этом этапе происходит много задержек?

– Да, как показывает анализ, 70% всех задержек в пути следования, которые приводят к нарушению сроков доставки, приходятся на наших клиентов. Правда, тут есть и положительный момент. Дело в том, что мы оказываем тому же клиенту услугу платного отстоя вагонов, когда по каким-то причинам он не может принять груз на станции назначения. И это доход для компании. Но в основном заявки на размещение вагонов на наших путях поступают, как правило, от крупных грузополучателей, которым выгодно держать некий склад на колесах, например на припортовых дорогах в ожидании подхода судов. Нам приходится искать некий баланс, отдавая предпочтение либо получению доходов, либо скорости доставки.

– Но ведь увеличение скорости позволяет уменьшить количество предъявляемых претензий из-за нарушений сроков доставки. А значит, меньше будут и штрафные санкции. Компания ведь в этом заинтересована?

– Конечно. Увеличение скорости доставки грузовых отправок позволило нам в прошлом году в два раза снизить и количество нарушений сроков доставки, а значит, и претензионных требований. И вот результат: суммы предъявленных компании штрафных санкций снизились по сравнению с предыдущим годом на 40%. В два раза уменьшилась и сумма убытков от выплаты пени за нарушение нормативных сроков доставки. А в результате работы с пользователями услуг почти треть заявленных претензий в прошлом году была отозвана.

Этому способствует и внедрение единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР), которая позволяет отслеживать весь перевозочный цикл каждой отправки, определить все отклонения от нормативов, определить также, кто несет ответственность за нарушения. Функциональным заказчиком этой системы помимо нашей дирекции является ЦФТО, он отслеживает все текущие изменения в действующем законодательстве и юридической практике и вносит соответствующие корректировки в систему. Мы же контролируем продвижение отправок, а значит, и сроки, по их нарушениям проводим служебные расследования. Кроме того, устанавливаем причину возникновения задержки и ответственного, выясняем все обстоятельства, которые позволяют доказать в том числе и непричастность к ним перевозчика.

– Какие изменения, на ваш взгляд, требуется внести в законодательную базу, чтобы урегулировать взаимную ответственность перевозчика и пользователя услуг? И почему этот вопрос до сих пор остается нерешенным?

– ОАО "РЖД" в этом вопросе находится в проигрышной позиции, в том числе и по сравнению с другими видами транспорта. Напомню, что ни в странах СНГ, ни на других видах транспорта не предусмотрен полный возврат провозной платы перевозчиком при нарушении сроков доставки. С прошлого года узаконено право операторов подвижного состава подавать претензии за нарушения сроков доставки порожних вагонов. В 2016 году доля предъявляемых ими претензий составила 64% от общего количества.

Согласно Уставу железнодорожного транспорта, за просрочку доставки грузов или порожних вагонов перевозчик уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку – за каждые сутки просрочки, но не более всей суммы платы за перевозку. Но если просрочка превышает 11 суток, то неустойка за просрочку уже составляет полную плату за перевозку. Но ведь и при такой просрочке груз или порожний вагон все равно прибывают на станцию назначения, то есть услуга по перевозке в любом случае выполнена, и перевозчик затратил на это немалые средства. Кстати, в международном законодательстве ответственность перевозчика в этом случае ограничивается 30–50% провозной платы.

Мы уже не первый год пытаемся обсудить это с Минтрансом. Предложения ОАО "РЖД" отправлены и сейчас там рассматриваются. Их суть в том, что надо прежде всего уравнять нас в правах с другими перевозчиками. Ведь сегодня даже та ответственность, которая предусмотрена за отказ грузоотправителя от перевозки, меньше штрафных санкций за просрочку доставки на одни сутки, они составляют в среднем 3 тыс. руб. При этом клиент платит штраф в размере 10 руб. за тонну неотправленного груза. То есть в пересчете на вагон грузоподъемностью 70 тонн сумма выплаченного штрафа составит всего 700 руб. И она компенсируется взятой с нас пеней в тройном размере.

– Самой высокой скорости доставки грузов сегодня удается достигать на припортовых дорогах – Дальневосточной и Октябрьской. Хотя там большой грузопоток. Чем это объясняется? И почему не удается достигнуть таких же результатов на других магистралях?

– Это достигается за счет маршрутизации отправок и прохождения сортировочных станций без переработки.

Так, на Восточном полигоне наибольший грузопоток зарождается, как правило, в Кузбассе, где формируются маршруты с углем, и погашается он на конечных припортовых станциях. То же самое можно сказать и об Октябрьской дороге.

Следует признать, что пока не получается достичь высокого уровня маршрутизации на Северо-Кавказской магистрали, куда направляется очень большая корреспонденция, которая распределяется потом по многим станциям назначения. Там есть два основных порта: Новороссийск и Туапсе, но, кроме них, есть еще и малые – Темрюк, Ейск, Таганрог и другие. А небольшие отправки по одному-два вагона, которые туда направляются, нелегко маршрутизировать.

Что касается дорог центральной части страны, то самые высокие показатели маршрутизации у Юго-Восточной. Связано это с тем, что вся технология перевозок там выстроена так, чтобы максимально удовлетворить потребность в транспортировке грузов одного из самых крупных клиентов – Новолипецкого металлургического комбината. Туда приходят и оттуда уходят главным образом маршрутные отправки. У всех остальных дорог корреспонденция грузопотоков более широкая, нет и маршрутных ядер, соответственно, и скорости гораздо ниже.

– Какая цель по срокам доставки поставлена в этом году?

– Она определена Правлением компании: не менее 95,5% всех отправок на сети должны доставляться в установленный срок. Но мы планируем превысить эту планку и год закончить с показателем не менее 97%.