Вот уже полтора года экономика регионов и страны в целом существует в новых реалиях. Удалось ли стабилизировать ситуацию и какую роль играет в этом процессе железная дорога? Как чувствуют себя ключевые отрасли промышленности Красноярского края и Хакасии и какие еще есть ниши для бизнеса? Об этом говорим с начальником Красноярской железной дороги Алексеем Туманиным.

– Алексей Сергеевич, каковы основные итоги работы Красноярской железной дороги по результатам января-августа 2023 года – в ключевых цифрах и тенденциях?

– В этом году дорога продолжает работать в сложных условиях. Это и разворот грузопотоков на восток, и сверхнормативное количество вагонов на сети железных дорог. Все это требует дополнительного регулирования. Тем не менее, с задачами, которые ставит перед нами государство, мы справляемся. За 8 месяцев КрасЖД отправила почти 54 млн тонн грузов, превысив прошлогодний показатель на 4%.

Приросли к аналогичному периоду прошлого года перевозки руды цветных металлов (на 7,4%), строительных грузов (рост в 1, 3 раза).

Погрузка угля – нашего ключевого груза, порядка 70% от общих объемов, – увеличилась на 9,5%. Здесь у нас у каждого региона своя специфика. В Хакасии уголь каменный, более маржинальный, который идет преимущественно на экспорт. В Красноярском крае добывается бурый уголь для снабжения топливом ключевых энергетических объектов, коммунально-бытовой сферы, частного сектора в разных регионах страны.

В январе-августе российским потребителям отгружено на 15% больше бурого угля, чем в прошлом году. В том числе это связано с увеличением доли выработки электроэнергии угольной генерацией в условиях низкой водности в реках Сибири.

В Хакасии, хоть и не столь существенно, но тоже по погрузке вышли в плюс. Отдельно подчеркну, что мы выполняем условия соглашения между ОАО "РЖД" и республикой. За 8 месяцев экспортные отправки угля в самом востребованном восточном направлении составили 4 млн тонн – это на три процента превышает гарантированные объемы, закрепленные в документе.

– Кстати, буквально на этой неделе в Хакасии произошло знаменательное событие – открытие двухпутного движения поездов на перегоне Биркчул – Казановская. Как это повлияет на перевозки в регионе?

– Модернизация перегона Биркчул – Казановская важна не только для Хакасии. Это один из элементов масштабного проекта по увеличению пропускных и провозных способностей всего Восточного полигона. Для нас это еще и первый завершенный объект, построенный в рамках второго этапа реконструкции южного хода Междуреченск – Тайшет, с которого и начинается Восточный полигон. Теперь по этому участку мы сможем пропускать в три раза больше поездов.

Вообще, в ближайшие три года 90% объема всех строительных работ на южном ходу Междуреченск – Тайшет будет сосредоточено именно в Хакасии. До конца года планируем завершить строительство двухпутных вставок еще на трех перегонах, которые обеспечивают транспортную доступность ключевых угольных предприятий региона. Все это создаст резервы для развития и роста экономики республики. А это, соответственно, и социальная стабильность, и налоги в бюджет.

– В сравнении с январем-августом 2022-го влияние внешних политических и экономических факторов на работу железной дороги остается таким же существенным? Или же можно говорить об адаптации к текущим реалиям?

– В новых условиях мы работаем полтора года. Конечно, сейчас уже устоялись грузопотоки, измененные логистические цепочки стабильно работают. Здесь я хочу сказать огромное спасибо нашим предприятиям, которые на сложившуюся ситуацию отреагировали гибко, нашли потребителей своей продукции в других регионах. У нас на дороге просадка внешнеторговых перевозок полностью компенсирована положительной динамикой перевозок на российские рынки.

– При общей тенденции разворота грузов на восток удается ли хотя бы частично сбалансировать перевозки восточного и западного направлений?

– Если смотреть в масштабах страны, то не только экспорт, но и внутренние грузопотоки развернулись на восток. Мы никогда не везли по этому маршруту, например, лесную продукцию, бумагу из республик Коми и Карелии, Белгородской области. Она всегда уходила через порты Северо-Запада. Сейчас же ситуация изменилась. Только за прошлый год 23 крупных предприятия западных регионов России начали отправлять лесную продукцию и ее производные в восточном направлении. Соответственно, загруженность дорог Восточного полигона, в том числе и нашей, Красноярской, возрастает.

По географии отправок именно со станций Красноярской дороги кардинально картина не поменялась.

Конечно, ведем работу с грузоотправителями по переключению на новые маршруты, где это экономически целесообразно.

Перспективное направление для экспорта региональной продукции – международный транспортный коридор "Север – Юг". Он имеет три ветви: по западному берегу Каспия, по восточному берегу Каспия и транскаспийскую – через Каспийское море. В сравнении с другими международными коридорами, в частности – с морским маршрутом через Суэцкий канал – расстояние сокращается более чем в два раза. Соответственно, снижается стоимость перевозки контейнеров. Предлагаем эти маршруты региональным предприятиям. По результатам восьми месяцев по коридору "Север – Юг" отправлено 75,6 тыс. тонн грузов.

Изыскиваем резервы и в рамках восточного транспортного коридора, который для многих наших партнеров остается приоритетным. Так, с начала года почти 542,2 тыс. тонн угля из Красноярского края и Хакасии перевезли через новый пограничный пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, открывшийся между Россией и Китаем в конце прошлого года.

Для нас это дополнительная возможность ускорить доставку продукции, разгрузив при этом железнодорожную инфраструктуру.

– Красноярский край – один из немногих регионов, где развита лесная промышленность. Как себя чувствует сегодня эта отрасль в разрезе железнодорожных перевозок?

– Изменения в геополитической обстановке и последующее введение санкций больно ударило по лесопромышленному комплексу всей страны, и Красноярского края в том числе. На нашей дороге погрузка продукции предприятий ЛПК в сравнении с прошлым годом замедлилась на 22 процента.

На уровне правительства РФ и региональных профильных министерств проведена большая работа по поддержке этой отрасли. Суть ее в том, чтобы в очередности перевозки грузов предоставить приоритет предприятиям лесной отрасли, обладающим сырьевой базой или собственными производственными мощностями по переработке древесины.

Думаю, ни для кого не секрет, что есть предприятия, которые имеют свои лесосеки, занимаются заготовкой древесины, ее обработкой, распиловкой, погрузкой, то есть, реальные предприятия, осуществляющие производственную деятельность либо полного цикла, либо специализирующиеся на каком-то одном этапе. Они дают рабочие места жителям региона. А есть "предприятия", которые не имеют вообще никакой базы – вот они не в приоритете.

– Знаковым проектом для КрасЖД стал сервис ускоренной доставки сельхозпродукции "Зерновой экспресс", который в этом году перешел с тестового режима на уровень регулярных перевозок. Как долго шли к этому? Кому адресована услуга и какие возможности она дает?

– За последние годы Красноярский край вышел в лидеры Сибирского федерального округа по урожайности зерновых, по инвестициям в агропромышленный комплекс и темпам его развития. Поэтому для нас было очевидно, что такой транспортный сервис, как "Зерновой экспресс", получит хорошие перспективы.

К реализации этого проекта мы шли несколько лет. И в том, что у нас получилось выстроить цепочку, есть заслуга и сельскохозяйственных предприятий, отгружающих свою продукцию со станций Ужур, Глядень, Красная Сопка, Ачинск-II, Назарово – в Красноярском крае, и Шира в Хакасии. Спасибо, что они согласились принять участие в этом эксперименте.

С начала 2023 года со станций магистрали отправлено 22 ускоренных поезда с зерновыми грузами – это 1189 вагонов-зерновозов. География перевозок включает как востребованное восточное направление – до станции Владивосток, так и новые маршруты, разработанные и внедренные уже в этом году – до станций Новороссийск-экспортный (Азово-Черноморский транспортный узел) и Локоть-экспортный (через Казахстан).

Группы вагонов с зерновой продукцией консолидируются на опорных станциях КрасЖД – Красная Сопка и Ачинск-II – и далее сформированными составами отправляются потребителям. За счет того, что такие поезда не нуждаются в переработке на сортировочных станциях, мы ускорили доставку в два раза – до девяти суток вместо двадцати. Груз следует по специально разработанному расписанию – под планируемое судно, например, в портах Владивостока или Новороссийска.

Кстати, круг сельхозпредприятий, которым интересен этот проект, расширяется. Мы произвели пробные отправки со станции Курагино. В начале сентября первый "зерновой экспресс" ушел из Уяра. Пока это в качестве эксперимента.

Мы видим, где еще есть резервы. Сейчас прорабатываем возможность сокращения времени формирования поездов, чтобы вагоны на разных станциях грузились к определенному дню. Это сделает услугу еще более востребованной.

У проекта большой потенциал, ведь аграрный сектор Красноярского края и Хакасии развивается.

– Ежегодно КрасЖД модернизирует свою инфраструктуру. Какие проекты можно назвать ключевыми в текущем году?

– С 2022 года ведутся масштабные работы в рамках второго этапа модернизации по инвестпроекту ОАО "РЖД" "Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет". В границах Красноярской железной дороги программа предусматривает развитие 47 объектов инфраструктуры до 2025 года. В том числе будет построено около 300 км вторых путей, а также два тоннеля: Первый Джебский на перегоне Кошурниково – разъезд 570 км и Козинский тоннель, расположенный на горноперевальном участке Джебь – Щетинкино. Запланированы обновление пяти тяговых подстанций и строительство трех новых, а также реконструкция четырех станций.

В этом году уже завершили реконструкцию трех подстанций – Курагино, Мана и Кравченко, которые обеспечивают энергоснабжение самых сложных горно-перевальных участков с большим количеством подъемов и спусков.

До конца года запланирован ввод во временную эксплуатацию семи перегонов, где ведется строительство вторых путей.

Здесь важно понимать, что пропускная способность отдельных отрезков дороги по завершении строительства вторых путей, конечно, значительно увеличивается. Но чтобы увеличить ее на всем направлении Междуреченск – Абакан – Тайшет, необходимо полностью выполнить инвестпрограмму. Так что, впереди еще очень много работы.

– Ежегодно на Красноярской магистрали ремонтируется более 200 км пути. Учитывая, что вся дорога – это чуть больше трех тысяч километров, получается, что каждый участок ремонтируется раз в 15 лет? Или здесь такая арифметика не применима?

– Конечно, здесь действуют совершенно иные принципы. Определяющий фактор в планировании ремонтных кампаний – это грузонапряженность перегонов. Простыми словами: чем больше мы провозим по участку пути, тем чаще мы должны его ремонтировать.

Сейчас периодичность ремонтов на основных направлениях магистрали составляет семь-десять лет, причем пока ближе к десяти годам. Однако, ввиду постоянно роста грузопотоков, скоро подойдем к семи.

В этом году, с апреля по ноябрь, будет обновлено более 220 километров пути. На следующий год планируем увеличить объемы до 370 километров. Сейчас нам очень важно постараться так спланировать эту работу, чтобы ремонты не влияли на пропускную способность. Подкрепить ресурсами – спланировать тепловозы, локомотивные бригады. Подготовка к летней путевой кампании 2024 года уже идет полным ходом. Мы всегда начинаем ее, едва закончив подготовку к ремонтным работам текущего года.

– Есть ли накопительный эффект от ежегодных ремонтных путевых кампаний?

– Здесь я бы ответил на примере масштабного ремонта, который этим летом мы проводим на линии от Красноярска до Дивногорска. Уложили новый путь, бесстыковой, который позволит электричкам развивать более высокую скорость. То есть, в перспективе мы сможем сократить время в пути. Представьте, из Дивногорска до Красноярска можно будет добраться, к примеру, за 45 минут.

Кроме того, как во время ремонтов, так и в ходе строительных работ обновляется пассажирская инфраструктура. На примере той же "Городской электрички": для удобства пассажиров мы построили специальный съезд на станции Злобино, чтобы электропоезда прибывали на первый путь от вокзала. На станции Красноярск-Северный, которая изначально проектировалась как грузовая на глубоком обходе Красноярска, сегодня создаются условия для безопасного прохода пассажиров к поездам. Это работа на перспективу – чтобы станция могла принимать больше электропоездов, когда будет построен второй путь на мосту "777" и маршрут городской электрички станет кольцевым. Пока это все в горизонте 2030 года, но подготовка уже ведется. Это и есть накопительный эффект.

– К слову, проект "Городская электричка" вносит огромный вклад в развитие внутреннего регионального туризма. Но ведь достопримечательности расположены не только на Дивногорской ветке. Как вы оцениваете потенциал этого направления на КрасЖД?

– Да, в этой нише дивногорское направление – наш наиболее успешный и востребованный проект.

Конечно, мы стараемся активно участвовать в этой сфере жизни регионов – Красноярского края, Хакасии и Кемеровской области. И в целом, на мой взгляд, на нашей дороге есть хорошие перспективы для развития туризма.

Как пример – в августе при поддержке министерства транспорта Красноярского края запустили новый пригородный маршрут из Красноярска до станции Кия-Шалтырь. Это поселок Белогорск в Кемеровской области, рядом с которым расположен горнолыжный курорт "Горная Саланга". Раз в неделю поезда доставляют туда спортсменов на выходные и забирают обратно.

Кроме того, в летний период назначаем дополнительные поезда на участке Лужба – Междуреченск на границе Хакасии и Кемеровской области, где находится множество турбаз, пеших туристических маршрутов.

Уже несколько лет подряд доставляем электропоездами спортсменов на ежегодные соревнования "Горный поход за сутки". Одну из таких перевозок осуществили буквально неделю назад – доставили более 400 спортсменов.

Кстати, в наших электричках можно бесплатно провозить велосипеды, лыжи, сноуборды.

Что касается развития спорта и туризма, мы открыты для любых предложений, готовы их рассматривать.

– Алексей Сергеевич, 1 октября отмечается 20-летие компании РЖД. На ваш взгляд, какой он – сегодняшний железнодорожник? Что это за люди, составляющие коллектив Красноярской железной дороги?

– У нас большой коллектив. 28 тысяч человек трудятся только в подразделениях РЖД. Вместе с дочерними обществами – 34 тысячи. С ремонтными компаниями – 38 тысяч. А еще у нас есть 26 тысяч пенсионеров и ветеранов. С учетом семей это уже 200 тысяч человек, судьба которых так или иначе связана с железной дорогой. Больше, чем население Ачинска – третьего по величине города Красноярского края.

Чтобы такой коллектив работал как единый механизм, железнодорожник должен быть командным человеком. Вообще, железнодорожники – это самые ответственные, выдержанные люди. Официальный девиз компании РЖД: "Мы – люди дела". И это правильно, я сам живу по таким принципам: меньше разговоров – больше дела. Прибавить к этому немного удачи – и у нас все получится.

ОАО "РЖД"