Самое рациональное - отложить минимум на два года переход на Технические регламенты по железнодорожному транспорту Таможенного союза. Это не помешает процессу интеграции и позволит обеспечить надлежащую доработку новой системы технического регулирования в особо чувствительной к безопасности сфере железнодорожного транспорта, считает директор дирекции по техническому регулированию дивизиона "Железнодорожный прокат" EVRAZ Сергей Палкин.

- Сергей Валентинович, какие перемены ожидают собственников подвижного состава после вступления в силу новых Технических регламентов Таможенного союза (ТР ТС)?

- Ситуация складывается так, что по имеющимся официальным документам ЕАС в РФ после второго августа 2014 года ни одного вида железнодорожной продукции сертифицировать будет не возможно.

Новая система технического регулирования в ТС не готова к применению. Она имеет системные недостатки, которые в перспективе отрицательно отразятся на машиностроительном бизнесе и безопасности перевозок. Пока отсутствуют важные дополнения, обещанные ЕАС и ситуация остается неприемлемой.

Возникает вопрос: куда российскому производителю обращаться за подтверждением соответствия продукции и где проводить испытания продукции? Пока на официальном сайте Росаккредитации имеется единственный аккредитованный орган по сертификации, находящися в Нижнем Новгороде. Если ЕАС переносит центр бизнеса в этот славный и хороший город, то поедем туда из Москвы. Да, и компетенция этого органа сомнительна. Его никто не знает в широких промышленных кругах. Его области аккредитации от молока и мяса до особо важной и технически сложной продукции для железнодорожного транспорта. Разве такое допустимо для железнодорожного транспорта? Известно, что большинство действующих испытательных лабораторий находятся у изготовителей продукции и в определенной степени зависимы от них. Порядка использования таких лабораторий нет, а без них не возможно оценить соответствие железнодорожной продукции, так как других альтернатив на пространстве СНГ нет.

Между тем, именно в России изготавливается практически вся ключевая и крайне необходимая для железнодорожных перевозок продукция. Если железнодорожный транспорт перестанет получать подвижной состав, то отрасль лишь какое-то время останется вполне работоспособной.

А вот промышленность может полностью обанкротиться или перейти на совершенно другие виды продукции. И это, в долгосрочной перспективе, может стать весьма актуальным для железнодорожного транспорта, в котором могут проявиться инфраструктурные ограничения для обеспечения экономического подъема в стране.

- С какими видами рисков придется столкнуться участникам рынка в ближайшее время?

- Ситуация такова, что если недоработать систему техрегулирования продукции для железнодорожного транспорта может рухнуть система железнодорожного машиностроения и придется вновь выстраивать всю цепочку поставок и переформатировать всю систему сложнейшей кооперации в промышленности.

Для исключения такого варианта развития с просьбой о переносе сроков перехода на ТР ТС в Минпромторг РФ и обратились объединение вагоностроителей, а также представители металлургов.

Многие задают вопросы. Например, что делать с инновационной продукцией, на которую нет стандартов? Ответ звучит такой: утверждайте, так называемые предстандарты. Но ведь это процесс нормативно не менее года, а на практике может растянуться на год, полтора... И кто сегодня сможет себе позволить на такой срок заморозить средства в развитие производства?

- ЕЭК предусмотрены переходные положения. Достаточно ли указанного в них порядка, чтобы снять многие вопросы?

- Изданные ЕЭК переходные положения критично недостаточны. Они, между прочим, создают необоснованные приоритеты партнерам РФ по ТС. И даже в какой-то степени ущемляют права российских производителей. Разве справедливо, что предприниматели соседних стран ТС могут выпускать свою продукцию без сертификации и даже без оценки соответствия в течение двух лет. А у российских производителей практически все продукты должны уже со 2 августа 2014 года сертифицироваться по новой схеме. Да еще у них отобрали и год действия сертификата - установлено два года его применения - при нормативном сроке, который предусмотрен ранее в три года. Но подобное сокращение времени действия сертификата - это по сути дополнительные расходы. Разве ЕЭК может их возместить?

- Предусмотрен ли в переходных положениях ЕЭК определенный порядок преемственности?

- В переходных положениях ЕЭК она полностью отсутствует. Например, что делать с уже поданными заявками на сертификацию, с уже начатыми и оплаченными процессами испытаний для оценки соответствия, с осуществляемыми многолетними полигонными испытаниями, с продукцией, сертифицированной по сертификационным базисам, с результатами подконтрольной эксплуатации?

Такая ситуация сложилась отчасти из-за того, что нет единого ответственного за переход на ТР ТС. Так, ЕЭК отвечает за технические регламенты и они, пусть и плохие, но есть. За межгосударственные стандарты в ЕЭК вообще никто конкретно не отвечает, ведь их готовит и издает общественный орган - Межгосударственный технический комитет (МТК), который курируют национальные органы по стандартизации.

- И какие же будут предложения?

- Самое рациональное сейчас - это отложить минимум на два года переход на ТР ТС и провести мероприятия по доработке и совершенствованию новой системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. Только такое решение позволит избежать огромных экономических потерь и ущерба безопасности.

Перенесение даты введения ТР ТС на два года ни коем образом не отразится на общей картине осуществляемых процессов экономической интеграции в рамках Таможенного Союза, так как практически вся железнодорожная продукция, подлежащая обязательной оценке соответствия, производится в России, и сегодня, она и так беспрепятственно и свободно обращается на всем пространстве СНГ, обеспечивая должную безопасность, проверенную годами.