Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне - при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.

Редкий вагон перевезет песок в середине лета

Строительный бум последних лет в северных районах Уральского федерального округа спровоцировал в регионе обострение железнодорожных проблем: ограниченность пропускной способности, дефицит подвижного состава, заторы на путях общего и необщего пользования, а также целый спектр других сложностей, прекрасно известных в отрасли. "Дело в том, что предприятия основные объемы оставляют на лето. А на дороге в этот период активно проводятся работы по ремонту инфраструктуры, реконструкции станций, строительству вторых путей, увеличиваются пассажироперевозки, - отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. - В условиях дефицита пропускной способности, особенно на северном направлении, что зачастую приводило к задержкам грузов". Соответственно, традиционные экстенсивные методы решения проблем внушали мало оптимизма строителям и промышленникам. Даже при успешном инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры исчезновение заторов отодвигалось бы на долгие годы.

Но и активное транспортное строительство не могло решить проблем поиска и, главное, стоимости подвижного состава под погрузку инертных материалов, поскольку пик потребления строительных грузов совпадает с возрастанием отгрузок других номенклатур. Собственники низкодоходных грузов не имеют возможности на равных конкурировать с продукцией, перевозка которой тарифицируется по второму и третьему классам. В итоге летом 2011 года процент выполнения заявок на предоставление подвижного состава под погрузку по ряду предприятий снизился до 15-20%, при этом стоимость перевозок доходила до 300% от уровня тарифов, закрепленных в Прейскуранте № 10-01. По некоторым оценкам, в прошлом году было недопоставлено около 4 млн т инертной продукции на сумму порядка 2 млрд рублей. Негативные последствия сохранения такой тенденции были очевидны не только для предприятий добывающего сектора - срывы поставок и удорожание нерудных материалов ставили под угрозу реализацию ключевых проектов в сфере промышленного и гражданского строительства, а также развития дорожной инфраструктуры. Тем не менее, как уже указывалось выше, эффективность традиционных способов решения проблем воспринималась участниками рынка скептически. После анализа альтернативных путей выхода из сложившейся ситуации наиболее продуктивным был признан проект "Зимний завоз".

Зима, строитель торжествует

Главная идея проекта состояла в том, чтобы уйти от совмещения пиков нагрузки в летние месяцы, с тем чтобы строительные грузы не вступали в противоборство с другими. Преимущества такого варианта очевидны. Во-первых, по истечении горячего сезона ослабевает нагрузка на железнодорожную сеть, что позволяет привлеченным и арендованным вагонам оборачиваться быстрее. Во-вторых, высвобождается ощутимое количество техники, так как большинство грузов зимой не подлежит перевозке и операторы более охотно предоставляют вагоны для транспортировки низкодоходных инертных материалов. В-третьих, как показывает практика, с конца осени снижаются ставки за перевозку. В частности, в период с ноября по март имеется возможность привлекать вагоны по ставке +20% к Прейскуранту № 10-01, а по некоторым направлениям - вообще получить их без надбавки. В то же время в сезон данная ставка может доходить до +60% к Прейскуранту.

Следует добавить, что и для грузоотправителей сдвиг сроков несет дополнительные выгоды, так как сезонный характер спроса заставляет их существенно уменьшать объемы добычи (а зачастую и вовсе прекращать ее до наступления теплых дней).

Соответственно, и для операторских компаний гармонизация перевозок является очень выгодным шагом, поскольку при таком варианте они обеспечивают загрузку подвижного состава на протяжении всего календарного года, в отличие от традиционного сценария, когда лихорадочная активность клиентов сменяется с середины осени апатией.

Неудивительно, что идея была одобрена и руководством Свердловской железной дороги, и правительством Свердловской области, и региональными отраслевыми бизнес-объединениями.

Нет таких крепостей!..

Впрочем, путь от идеи до ее практической реализации был непрост. Прежде всего необходимо понимать, что летняя специализация работы карьеров объяснялась не только приверженностью традициям. Согласно схеме распределения бюджетных средств по дорожному строительству, заявки на будущий год обобщались в конце текущего, затем, после обобщения и анализа, проходило утверждение расходных статей и, таким образом, время проведения тендеров растягивалось до середины весны, а сроки заключения реальных контрактов откладывались вплоть до начала осени. В качестве эксперимента руководство Росавтодора приняло решение внести изменения в устоявшиеся процедуры. "Перед нами была поставлена задача по завершению детализации заявок еще в начале зимы, - рассказывает заместитель начальника ФКУ "Уралуправтодор" Андрей Соляров. - В результате бюджетные задания были доведены до подрядчиков еще в январские праздники, что позволило определиться с конкретными контрагентами и даже утвердить графики поставок".

В итоге, по его словам, удалось практически полностью обеспечить завоз необходимых материалов к концу марта. Конечно, это не означает, что с апреля груженный щебнем полувагон уже не встретишь на дорогах Ямало-Ненецкого или Ханты-Мансийского автономного округа, но теперь речь идет о незначительной доле заказов, обеспечить перевозку которых возможно и в более трудных условиях дорожной обстановки. "Кроме всего прочего, повысился уровень дисциплинированности?подрядчиков, - отмечает А. Соляров. - Ведь теперь невозможность доставки нерудной продукции не является приемлемым объяснением срыва выполнения производственных заданий".

Следует отметить, сама по себе сдвиг сроков не могла служить гарантией реализации утвержденных планов по организации бесперебойной отгрузки. "Мы не просто объяснили грузовладельцам, что летом проехать по тем же самым направлениям будет сложнее, - отмечает

А. Миронов. - Ситуация улучшилась, во-первых, за счет выполнения разработанного графика погрузки по основным грузовладельцам. Во-вторых, за счет обеспечения при взаимодействии с операторскими компаниями необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги. В-третьих, за счет организации стабильной работы предприятий регионов при активной поддержке органов власти субъектов Федерации".

Очевидно, что ключевыми словами в данном случае являются "взаимодействие" и "поддержка". Ведь не секрет, что далеко не всегда попытки органов власти навести порядок в сфере отгрузок при помощи административных методов обеспечивали достижение ожидаемых результатов, но даже в тех случаях, когда видимое облегчение все-таки наступало, положительные изменения зачастую имели ситуативный характер. Представляется, что уральский опыт демонстрирует эффективность иной модели оптимизации.

"Конечно, перенос сроков тендеров дал определенный положительный эффект, - отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. - Но он не имел ключевого значения. У нашего предприятия есть опыт отгрузок в долг (конечно, при этом возникают дополнительные сложности, в частности, с оплатой перевозки, но и эти проблемы как-то удавалось решать). Главной трудностью была невозможность обеспечить подачу подвижного состава в необходимом количестве и с нормальной ритмичностью". По его словам, в 2011 году предугадать число вагонов, прибывающих на пути предприятия, не представлялось возможным, что продуцировало проблемы с организацией погрузки и в конечном счете негативно сказывалось на динамике объемов вывоза. Смена подходов Свердловской железной дороги к организации взаимодействия операторов и грузоотправителей, а именно жесткое следование ранее утвержденным графикам подачи и перемещения подвижного состава, имела поразительный эффект. "С начала года мы отгружали по 9 тыс. вагонов ежемесячно - почти объем вывоза за весь IV квартал 2011-го, - отмечает О. Мишанихин. - Естественно, это потребовало серьезной перестройки всех внутренних производственных процессов, например, мы не прекращали работы и в зимние праздники, но, уверен, результат того стоил".

Дорога повернулась лицом

Как ни странно, при подготовке статьи ваш покорный слуга услышал больше теплых и благодарственных слов в адрес железнодорожников, чем за весь предыдущий (пусть и не настолько продолжительный) период работы в отраслевой журналистике. Уверен, что дело здесь не в страхе, не в боязни испортить отношения, а в том, что зимой и в начале весны участники перевозочного процесса на Урале действительно работали в одной связке. "Дорога повернулась к нам лицом, - не сговариваясь, дословно повторяли друг друга разные специалисты предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии в сотни километров. Конечно, далеко не все было гладко, случались и конфликты, и недопонимание, и сбои, и множество других, увы, привычных атрибутов текущего момента, но, как говорится, важен результат. А он не нуждается в дополнительных комментариях: погрузка строительных грузов по Свердловской области за четыре первых месяца 2012-го составила 563 тыс. т, что на 63% выше уровня прошлого года.

На одном из совещаний руководителями крупнейших предприятий - ОАО "Ураласбест", ОАО "Первоуральское рудоуправление", ОАО "Урализвесть" и др. - был отмечен большой вклад специалистов Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" и регионального координационного совета, которые оперативно решали задачи, способствующие успешной организации зимнего завоза инертных материалов в 2011/2012 г. в северные регионы УрФО. Кроме того, участниками встречи были предложены решения, способствующие эффективной организации зимнего завоза в следующем сезоне. Нет сомнений, что грядущая зима для грузоотправителей Свердловской области станет более теплой, а лето - менее горячим. Возможно, накопленный опыт поможет снизить напряженность и в других регионах, тогда и разговоров о системном кризисе и неэффективности регуляторной модели станет меньше.