По плотности железных дорог наш регион входит в первую пятерку областей Центральной России. Свыше половины перевозок грузов на территории области осуществляется железнодорожным транспортом. Практически ни один крупный инвестиционный проект сегодня не реализуется без совместной программы с железной дорогой. Совместными усилиями с РЖД мы построили железнодорожную инфраструктуру в крупных индустриальных парках, что, кстати, существенно облегчило последующее создание в них мультимодальных транспортно-логистических комплексов. Один из таких комплексов разместился в Ворсине на границе с Московской областью, в непосредственной близости от Новой Москвы, став первым в стране реальным примером создания грузовых деревень с железнодорожным грузовым парком, автомобильными контейнерными терминалами, складскими помещениями и аэропортом Ермолино, расположенным рядом с Ворсином. Территория комплекса на сегодняшний день превышает 600 гектаров. Он способен существенно разгрузить московскую транспортную сеть по перевозке грузов автомобильным транспортом и снизить созданную во многом искусственно напряженность в обществе в связи с введением платы за проезд большегрузного транспорта по федеральным автомобильным дорогам.

Международная конкуренция за "Шелковый путь"

Если внимательно изучить опыт экономического развития ряда лидирующих по уровню экономики стран, не сложно заметить, что этот уровень развития находится в прямой пропорции с уровнем контейнеризации грузовых перевозок в этих странах. Очевидно, что за данными процессами будущее. Прямой контейнерный маршрут из Китая в Грузию и Турцию – тревожный сигнал для России, необходимо опережать события, координируя усилия всех заинтересованных сторон. С осложнением внешнеэкономической обстановки правительство области старается более оперативно реагировать на потребности наших инвесторов, улучшая для них условия работы. Как известно, из Китая и Южной Кореи морским путем осуществляется доставка комплектующих для продукции Samsung в Калужской области, которая занимает более 50 дней. Альтернативный вариант доставки через порт Восточный составляет 30 дней. Для нынешних темпов производства это колоссальные потери времени. Была поставлена задача: сформировав железнодорожный маршрут, сократить срок доставки в два раза, не превышая существующей стоимости перевозки. В итоге получилось сократить срок доставки в три раза по сравнению с маршрутом через порт Восточный, а в сравнении с полуторамесячной морской перевозкой – в пять раз. Тестовый поезд в 49 контейнеров из китайского порта Далянь через Трансманьчжурскую магистраль до Забайкальска, а далее – по Транссибу удалось довести за 9 дней и 5 часов. При этом потенциальный объем перевозок только в интересах компании Samsung составляет 28 тыс. контейнеров в год.

Открытия регулярного движения по этому маршруту ждут многие участники внешнеэкономической деятельности, он будет активно востребован и другими предприятиями и перевозчиками грузов. В регион уже пришли крупные логистические операторы, такие как "ТрансКонтейнер" и "Джефко".

Новый железнодорожный маршрут мог бы способствовать и увеличению транзитного грузопотока через Россию между странами Европы и Азии, а также экспорту российских товаров на внешние рынки. Президент России Владимир Путин дал Министерству транспорта и Министерству экономического развития совместно с правительством Калужской области специальное поручение проработать вопрос по оптимизации сотрудничества с оператором "Люксембургских железных дорог" в плане создания новых транспортных коридоров и развития мультимодальной транспортно-логистической инфраструктуры, имеющейся в области. После успешного проведения первого контейнерного поезда Далянь – Ворсино я абсолютно уверен, что совместная работа правительства региона и руководства РЖД поможет реализовать все замыслы по организации перевозок в евро-азиатском сообщении с использованием Транссиба. Это очень серьезный, достаточно хорошо проработанный проект, который полностью ложится в русло упомянутого поручения президента страны.

На встречных курсах

К концу следующего года в Калужской области планируется существенно увеличить объем грузоперевозок железнодорожным транспортом нефтепродуктов, цемента, других строительных материалов. Но для этого требуется реконструкция некоторых железнодорожных станций и подъездных путей к ним, а также формирование новых локомотивных бригад. При этом наши предприятия, вполне способные выступить в качестве подрядчиков по освоению данного объема, порой получают заведомо нереальные технические условия, закрывающие им доступ к реконструкции этих подъездных путей и станций, и в итоге вынужденно отказываются от таких проектов. Это плохо во всех отношениях: в отсутствие реконструкции "убиваются" наши автомобильные дороги, а железная дорога не получает этих перевозок. Я рассчитываю, что при решении таких важных вопросов мы будем находить разумный компромисс, который позволит области наращивать объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сегодня много разговоров ведется об импортозамещении, но курс на импортозамещение вовсе не означает, что мы должны что-то потреблять, невзирая на качество произведенной продукции, как это было во времена холодной войны. Заставить внутренний рынок потреблять отечественную продукцию вне зависимости от уровня ее качества только потому, что она отечественная, в условиях открытой экономики невозможно. Вряд ли стоит рассчитывать на такой уровень квасного патриотизма, чтобы покупатель не приобретал товар производителей других стран, к качеству которого он уже привык. Да нам и не нужен подобного рода патриотизм, поскольку это путь к деградации. Истинное импортозамещение – это производство отечественных товаров и услуг, которые могут быть востребованы покупателями в других странах. Тогда и для нас они будут пригодны в полном смысле этого слова. Прекрасный магистральный тепловоз, сделанный на Людиновском тепловозостроительном заводе, прошел все испытания на Сахалине и получил высочайшие оценки. Такой продукт не стыдно предложить и внешнему рынку.

Антикризисное решение

Предприятия транспортного машиностроения области на протяжении многих лет занимают ведущие позиции в стране по производству отечественной путевой техники. Для нужд железнодорожной отрасли выпускаются магистральные тепловозы, тяговые локомотивы, техника для строительства железных дорог, их ремонта и обслуживания, содержания пути. Многие образцы путевой техники, выпускаемой в регионе, по эксплуатационным и техническим характеристикам не уступают лучшим зарубежным аналогам. Не случайно техника завода "Калугапутьмаш" одна из немногих, которая поставляется сегодня на экспорт. Нам нужно активнее работать с Фондом поддержки экспорта, используя возможности, которые сегодня предоставлены существующим законодательством по поддержке экспорта для наших предприятий. В текущей экономической ситуации включение в отраслевые программы импортозамещения, использование нового механизма специальных инвестиционных контрактов, позволяющего рассчитывать на финансовую поддержку из Фонда развития промышленности, могло бы помочь производителям таких машин. Они, конечно, имеют возможность и самостоятельно выходить на подобное финансирование через Министерство промышленности, но при отраслевой поддержке это было бы гораздо более эффективно. Развитая производственная база и опыт создания промышленных кластеров, активно работающих в области, позволяют рассчитывать на получение поддержки со стороны РЖД по созданию в Калужской области еще более мощного кластера путевого машиностроения.