Инициатива "Укрзализныци" не нашла отклика у участников зернового рынка.

В августе "Укрзализныця" (УЗ) дополнительно открыла 57 маршрутных зерновых станций. Компания рассчитывает, что такое решение увеличит скорость доставки зерновых культур и объемы грузоперевозок.

Теперь на сети УЗ работают 138 маршрутных станций, перечень которых грузоотправители предварительно согласовали с региональными филиалами национального перевозчика.

По словам директора по развитию бизнеса УЗ Андрея Рязанцева, при расширении количества станций учитывались возможности железнодорожной инфраструктуры.

"Минимальная норма вагонов для маршрута составит не менее 44. Ежедневно будет формироваться не менее 15 маршрутов из собственного вагонного парка. Из них 10 для графиковых отправлений, еще пять будут продаваться на площадке Prozorro. Время от объявления торгов до даты нагрузки сокращается до семи дней. Ответственность за невыполнение двусторонняя", – говорит Андрей Рязанцев.

Все маршрутные станции будут поделены на две-три группы по мощности и суточной скорости отгрузки. Например, станции первой группы могут формировать маршрут в течение суток, станции второй и третьей групп способны формировать маршрутную отправку в течение двух-трех суток.

Однако участники зернового рынка уверены, что открытие новых зерновых станций не улучшит проблему погрузки украинского зерна в морские порты. Как сообщил "Гудку" аналитик рынка логистики зернового аналитического агентства "УкрАгроКонсалт" Максим Харченко, в целом инициатива УЗ положительно повлияет на зерновую логистику, но вряд ли станет способом решения доставки агропродукции в украинские порты.

"Инициатива УЗ позволит формировать отправку зерновых маршрутных поездов с большего количества элеваторов, привязанных к этим железнодорожным станциям по всей Украине. В первую очередь это шаг навстречу тем предприятиям, которые не имели возможности получить необходимое количество вагонов под загрузку зерна из-за того, что близлежащая железнодорожная станция не входила в список маршрутных. Однако по-прежнему остается актуальной проблема нехватки магистральной тяги и узких мест в сортировочных станциях на подходах к морским портам", – считает Максим Харченко.

Руководитель зерновой компании "Дайджест" Руслан Ришко также считает, что основная проблема отправки зерна – это нехватка подвижного состава, и открытие станций не сильно повлияет на объемы перевозимой продукции. По его оценке, в первую очередь УЗ должна обновить устаревший вагонный парк.

"У некоторых моделей, конечно, можно эксплуатационный срок растянуть, но смысла в этом особо нет. У нас есть частный парк вагонов, инвентарный, но даже с увеличением частного парка дефицит подвижного состава в плане зерновозов все равно останется.

В связи с тем, что на авто невозможно грузить большие объемы зерна, собственники зерновозов повысили арендные ставки на них. Вся эта ноша упала на плечи УЗ, поскольку автотранспортом вывозилось 25% урожая в порты, а сейчас этот показатель снизился до 10%. Из-за этого нагрузка на железную дорогу возросла, а вагонов не осталось. Ввод новых станций кардинально на рынок не повлияет, поскольку открытие 57–60 маршрутных станций в сравнении с 1100 работающими элеваторами – капля в море", – объясняет топ-менеджер.

Максим Харченко отметил, что пилотный проект УЗ графиковых маршрутных отправок зерна в мае 2019 года показал, что оборачиваемость зерновоза сократилась вдвое, с 12 до 6 суток. Таким образом, внедрение эффективных методов управления вагонным парком зерновозов позволило перевозить УЗ большие объемы зерна. "Перевозки зерна и зерновых грузов железнодорожным транспортом в январе – июне 2019 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23,6% – до 18,6 млн тонн", – резюмировал эксперт.

Перед грузоотправителями и участниками зернового рынка остро стоит проблема перетарки зерна из автомобилей на железную дорогу. По мнению менеджера по развитию бизнеса компании UP Logistics Group Максима Окрушина, количество перетарочных станций в стране сейчас крайне мало, из-за чего снижаются объемы отгрузки зерновой продукции в порты.

"Например, у меня 60 новых станций, а станция, которая перетаривает, одна и не тянет этот объем. Поскольку железнодорожное сообщение до производства зерна плохо развито, обычно груз сначала направляют на авто, а затем перегружают на железную дорогу. Я думаю, для того чтобы проблема с погрузкой исчезла, УЗ необходимо создать больше перетарочных станций для погрузки на зерновозы. Сейчас их нехватка ощущается, поскольку перетаркой занимается несколько компаний в Украине, а остальным организациям приходится платить за эту услугу", – подытожил Максим Окрушин.