Знание национальных законодательств помогает находить общие решения на сети 1520.

Об изменениях во взаимоотношениях между железнодорожными администрациями за последние годы, а также о сохранении единого технологического пространства железных дорог стран Содружества "Гудку" рассказал председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в 2006–2018 годах Петр Кучеренко.

– Петр Григорьевич, какие спорные вопросы между железнодорожными администрациями на вашей памяти оказались наиболее проблемными?

– Основной целью проведения заседания совета является принятие согласованных решений для обеспечения бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта в международном сообщении. Это достигается кропотливой работой как рабочих органов совета, так и привлекаемых к его работе научно-исследовательских институтов и других организаций. За весь период моей работы в должности председателя дирекции совета возникало множество вопросов, переходящих в дискуссии между представителями железнодорожных администраций.

Наиболее сложным вопросом оказалась разработка Единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности – ЕСУПГВ. Ее необходимость в 2009 году была вызвана старением парка грузовых вагонов, растущими объемами перевозок грузов, увеличивающейся долей собственных грузовых вагонов в результате проведения структурных реформ на транспорте. Все это и послужило основой разработки новой системы, которая позволяла бы управлять парком собственных и инвентарных вагонов по правилам общего парка. К сожалению, не все железнодорожные администрации поддерживали реализацию ЕСУПГВ в силу действующих в этих странах национальных законодательств.

Безусловно, вопросы, которые не позволяли ряду администраций реализовать ЕСУПГВ, рассматривались на заседаниях рабочих органов совета. Заседания проводились не один раз, по острым вопросам приходилось откладывать решения и переносить их рассмотрение на более поздний срок. Специалистами дирекции совета изучалось национальное законодательство ряда стран и проводились личные встречи с представителями железнодорожных администраций для поиска путей решения.

В результате совместными усилиями нам удалось на 53-м заседании совета (20–21 октября 2010 года, Вильнюс) утвердить концепцию Единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности. А на 55-м заседании совета (29 октября 2011 года, Ереван) было принято Соглашение о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.

Еще один момент, который отложился в памяти, – это подготовка изменений и дополнений в Соглашение между железнодорожными администрациями государств – участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (ОП СМГС) в связи с принятыми 1 июля 2015 года изменениями к тексту Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС). В новую редакцию СМГС были включены новые понятия и определения, такие как "владелец вагона", "перевозчик", "управляющий инфраструктурой".

Раньше это были железнодорожные компании, включающие в себя организацию и перевозки грузов и управление инфраструктурой. В результате введения новых понятий произошло отделение перевозочной деятельности от управления инфраструктурой, что привело к множеству спорных вопросов.

Не удавалось решить вопрос, связанный с соблюдением перевозчиками положений ОП СМГС, так как они не являются подписантами Соглашения ОП СМГС (его подписывают только железнодорожные администрации).

Расчеты за утерянные и поврежденные вагоны согласно положениям СМГС осуществляются перевозчиками самостоятельно. В нормативных документах совета данный вопрос решается через железнодорожные администрации, обладающие соответствующими информационными ресурсами для учета нахождения вагонов на инфраструктуре. Удалось найти компромиссное решение, позволяющее обращаться как к железнодорожной администрации, так и к перевозчику, утерявшему или повредившему вагоны. К сожалению, до сих пор по данному решению возникают вопросы, связанные с порядком ведения претензионной работы.

Одним из спорных моментов был порядок объявления запрещений на перевозку грузов и порожних собственных вагонов. В положениях СМГС предусмотрено объявление запрещений исключительно перевозчиками, а в соответствии с нормативными документами совета это право принадлежит железнодорожной администрации как владельцу инфраструктуры и организатору перевозочного процесса. По моему мнению, в документах совета прописаны рациональные зерна, выработанные опытнейшими специалистами бывшего МПС (Министерство путей сообщения. – Ред.), от которых отказываться с легкостью нельзя. Нужно семь раз отмерить, прежде чем один раз отрезать. В результате всестороннего обсуждения и консультаций нам удалось принять изменения и дополнения в ОП СМГС на 67-м заседании совета (19–20 октября 2017 года, Рига).

– Какое заседание совета из тех, в которых вы принимали участие, стало наиболее сложным, проблемным?

– С моей точки зрения, самым сложным стало 44-е заседание совета (11–13 октября 2006 года, Ереван). Это было мое первое заседание, в котором я принимал участие как председатель дирекции совета. Сложность была в том, что нужно было ориентироваться в массе нормативных документов, досконально знать историю рассматриваемого вопроса и, безусловно, знать людей из различных стран, занимающихся этой деятельностью.

– Какие достижения на посту председателя дирекции вы считаете наиболее важными?

– Прежде всего основной моей задачей было сохранение единого технологического пространства железных дорог стран Содружества, проведение согласованной тарифной политики, повышение качества эксплуатационной работы на основе использования передового опыта и внедрения научных исследований, улучшение взаимодействия железных дорог Содружества.

В период моей работы совместно с железнодорожными администрациями мы разработали Концепцию антитеррористической деятельности на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ, принятую решением Совета глав правительств СНГ от 31 мая 2013 года. Концепция представляет собой систему взглядов на основные направления и формы сотрудничества в области антитеррористической деятельности на железных дорогах и определяет цели и задачи по противодействию терроризму.

Во исполнение решения Экономического совета СНГ от 20 июня 2014 года разработан План мероприятий по реализации третьего этапа (2016–2020 годы) Стратегии экономического развития СНГ на период до 2020 года (утвержден решением Совета глав правительств СНГ от 30 октября 2015 года). Документ нацелен на реализацию научно-технического и образовательного потенциала государств – участников СНГ, развитие инновационной социально ориентированной экономики, разработку новых инфраструктурных проектов, развитие атомной энергетики, использование альтернативных и возобновляемых видов топлива и энергетики, а также высокотехнологичных транспортных систем.

Кроме того, разработана Система менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств – участников Содружества, которая позволяет осуществлять анализ и объективную оценку состояния безопасности движения и формирование отчетности о нарушениях безопасности движения с учетом единого показателя транспортной работы на инфраструктуре железных дорог Содружества.

Успешно развиваются наиболее значимые в рамках совета проекты. В первую очередь это Информационная база данных межгосударственного уровня (ИБМУ), которая позволяет решать многие задачи международных перевозок и эксплуатации вагонного парка. Во-вторых, Информационно-вычислительная сеть межгосударственного уровня (ИВС "Инфосеть-21"), которая позволяет железнодорожным администрациям осуществлять информационный обмен с ИБМУ, между собой и является одной из самых мощных и технологически развитых сетей передачи данных железнодорожных администраций, участвующих в работе совета. Также это WEB-портал железнодорожных администраций, который позволяет решать задачи предоставления оперативной отчетности о работе администраций и является электронным хранилищем документов и единой точкой входа для всех задач межгосударственного уровня.

И конечно, коллектив дирекции совета. За годы работы дирекции в ней сложился сплоченный коллектив из опытных руководителей и компетентных специалистов, ответственно и профессионально выполняющих свою работу. Этому способствовали мотивация труда и создание комфортных условий работы, что позволило снизить текучесть кадров и обеспечило омоложение кадрового состава.

– Остались ли какие-то вопросы неразрешенными? Есть ли сожаление, что не хватило времени для достижения каких-то целей в этой должности?

– На повестке дня остается один из наиболее важных вопросов – реализация мер по оптимизации и повышению эффективности взаимного использования грузовых вагонов железнодорожных администраций. Значительно возросло количество собственных грузовых вагонов, в то время как инвентарный парк подвижного состава сократился. Решением 66-го заседания совета (18–19 мая 2017 года, Москва) создана рабочая группа из представителей железнодорожных администраций с целью формирования вариантов новой модели управления парком грузовых вагонов. На заседаниях рабочей группы рассматриваются варианты формирования новой модели управления вагонным парком на территории другого государства.

– Как изменились взаимоотношения между железнодорожными администрациями за время вашего руководства дирекцией совета?

– Основные изменения произошли из-за передачи инвентарного парка вагонов в собственность операторам. В настоящее время в инвентарном парке администраций содержится только 10,5% от общего парка грузовых вагонов. Это привело к изменению условий взаиморасчетов за пользование вагонным парком и условий контроля межремонтных пробегов. В связи с реформированием железнодорожного транспорта изменяются и взаимоотношения. Ряд администраций инициировал разделение видов деятельности среди структурных подразделений либо самостоятельных юридических лиц. В пассажирском сообщении, к примеру, в связи с выделением этого вида деятельности возник вопрос экономической эффективности курсирования поездов в международном сообщении.

Совет сегодня рассматривает новые подходы, пытается адаптировать новые методы организации перевозок, обслуживания пассажиров и сервиса, используя установление конкурентных с другими видами транспорта цен на проезд, введение единой классификации уровня сервиса и обслуживания в поезде, а также удобный график движения поездов как по отправлению и прибытию, так и по времени нахождения в пути.

Во исполнение решения 46-го заседания совета (17–18 мая 2007 года, Астана) о ежегодном пересмотре ставок платы и в соответствии с Методикой определения ставок платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств дирекция совета произвела их расчет на основе полученных от железнодорожных администраций данных о затратах на содержание грузовых вагонов инвентарного парка за 2016 год. Полученная в результате расчета и индексации величина средневзвешенной ставки платы за пользование грузовыми вагонами ниже действующей ставки на 26%.

Результаты расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств согласованы всеми железнодорожными администрациями, применение которых с 1 мая 2018 года утверждено решением 67-го заседания совета.

– Как вы считаете, на какие аспекты деятельности дирекции необходимо в первую очередь обратить внимание новому руководителю?

– В первую очередь это сохранение технологического, технического и информационного взаимодействия на пространстве колеи 1520 мм, Единой системы расчетов за международные перевозки – все то, что закладывалось в первые годы образования совета. Считаю, что необходимо обратить внимание на участие всех железнодорожных администраций в разработке общесетевых задач по Плану НИОКР и участие представителей всех администраций в заседаниях рабочих органов совета.