Александр Сапронов, вице-президент по логистике ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат".

- Александр Алексеевич, вы долгое время возглавляли Независимую транспортную компанию, теперь наряду с работой в НЛМК входите в совет директоров Первой грузовой. Как бы вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?

- Парк привлеченных вагонов (ВСП) изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы позитивного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить вагоны. Привлеченный парк полностью или частично снял имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество "брошенных" поездов, увеличение средней скорости движения и т.д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное преимущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников. В этом я вижу одну из причин бросания порожних поездов с вагонами независимых операторов и замедления скорости продвижения.

- Привело ли появление более дешевых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка?

- Определенная стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал связывать ее исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объем предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь уж и низка, как кажется на первый взгляд. Хотя тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП и комфортнее рыночных предложений операторских компаний, но, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафами за превышение нормативов нахождения вагонов на подъездных путях. Это не позволяет в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, что, кстати, негативно сказывается и на его доходности.

- Существует мнение, что ценовой уровень, заданный при тарификации работы привлеченного парка, не вполне экономически обоснован и через предоставление дешевых вагонов перевозчик косвенно субсидирует других участников перевозочного процесса.

Разделяете ли вы эту точку зрения?

- Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО "РЖД". Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов.

В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счет этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки.

- Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?

- Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов будет способствовать оздоровлению ситуации.

- Но мер только тарифного регулирования будет явно недостаточно. Не так ли?

- Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить эти противоречия.

- Каким вам видится будущее привлеченного парка?

- На мой взгляд, в перспективе он перейдет в стандартный режим приватного парка и будет управляться ОАО "Вторая грузовая компания" на условиях, на которых работают все участники рынка.