Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.

Сложность заключается в том, что основные данные от Росстата представлены в рублях, а оперативные данные от железнодорожного перевозчика привязаны к тоннам. Следовательно, экономические результаты I квартала требуется очистить от инфляции и сезонности. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в феврале 2024 года ускорился до +8,5% против +4,6% в январе. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. В марте, по оценкам экспертов, достигнут сопоставимый результат. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавку в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям за исключением угля, добыча которого снизилась, по оценкам экспертов, на 4-5%.

Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024 года сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Очевиден определенный дисбаланс. Можно предположить, что отчасти он сформирован активизацией российского оборонного комплекса, за счет которого в значительной мере произошел экономический подъем в стране. Этот сдвиг вызвал подвижки скорее в логистике, чем в объемах. Например, структурные изменения в сегменте ГМК всего лишь перераспределили снижение доли экспорта сырья для металлургии на прирост доли внутреннего потребления указанной продукции. Готовые изделия при этом привели лишь к незначительной добавке в объемах спецперевозок. Причем тот парк универсальных платформ, который под них заложили, до сих пор находится в профиците, что видно по динамике ставок на данный тип подвижного состава: они упали до минимального уровня.

Тем не менее в ряде сегментов промышленности в I квартале 2024 года следовало ожидать активизации отправок. Увы, ряд предприятий не смогли отправить по РЖД часть объемов дополнительной продукции в выбранных ими направлениях. Кто смог, переключил свои цепочки поставок на автотранспорт.

Не случайно грузооборот автоперевозчиков, по оценкам участников рынка, увеличился на 16%, а на РЖД – наоборот, снизился на 7%. Если ранее на ж/д сети ограничения были на востоке, то затем они возникли и на юге, и на северо-западе. Если прежде при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года они коснулись уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть.

Расширился список альтернативных вариантов вывода груженых вагонов на пути общего пользования: ранее предлагали кружный маршрут, с декабря 2023 года добавился вариант их приема с отставлением в пути в ожидании подъема брошенных поездов. Еще одно новшество – вывоз вагонов с контейнерами на сортировки на промежуточных станциях. Иными словами, повагонными партиями или местными поездами для формирования контейнерных поездов длиной в 71 условный вагон. Все эти опции предполагают дополнительную плату к привычному для клиента тарифу, что в конечном счете указывает на па-радокс: перевозчик в текущих условиях везет меньше и дольше, а денег берет больше.

По Росстату, к примеру, в феврале 2024 года оборот организаций ж/д транспорта в сфере грузо перевозок в рублях увеличился на 19%. Правда, сюда входит и доля других участников рынка. Но все равно финансовые показатели перевозчика не очень стыкуются со снижением грузооборота на сети. Значит, и у холдинга имеется скрытый источник роста доходов, сопутствующий грузоперевозкам. А кроме того, можно предположить, что перевозчик слишком увлекся очередной волной оптимизации расходов на местную работу, включая персонал. Достаточно сравнить, в частности, зарплаты машинистов метро и грузовых локомотивов. В телеграм-каналах железнодорожники открыто говорят о низкой конкурентоспособности зарплат в холдинге по отношению к другим предприятиям в регионах.

Недавно стивидоры сообщили, что частные инвестиции в развитие морских терминалов позволили создать резервы перевалочных мощностей, вчетверо большие, чем ж/д перевозчик смог добавить провозных способностей на сети в сторону морских портов. Дефицит инфраструктуры РЖД никуда не уходит. Для его частичной компенсации предпринимаются усилия по увеличению доли отправок длинносоставных и тяжеловесных поездов, а также внесению поправок в планирование управлением движения.

При этом перевозчик все меньше учитывает изменившиеся потребности российских предприятий: лишь незначительная их доля способна отгружать продукцию в партиях, равных объемам увеличивающихся в размерах поездов, и в рамках посуточного календарного планирования. Большинство же ориентируется на спотовый рынок. Без него невозможен дальнейший рост российской экономики. Под таким углом зрения интересы ж/д перевозчика будут все больше приходить в противоречие с потребностями грузоотправителей. А значит, следует прогнозировать риск сохранения отрицательного тренда в динамике погрузки в текущем году – во всяком случае, пока отрасль не войдет в период сравнения с низкой базой за предыдущий период.

В I квартале 2024 года ряд предприятий не смогли отправить по РЖД часть объемов дополнительной продукции в выбранных ими направлениях.

Кто смог, переключил свои цепочки поставок на автотранспорт