ИТОГИ ПОЛУГОДИЯ

Погрузка на железнодорожном транспорте не растет

Итоги погрузки на сети РЖД за первое полугодие уже традиционно не радуют железнодорожников. Привычное падение в сравнении с аналогичными показателями прошлого года как часть все более явно проявляющегося нисходящего тренда. Несбывшиеся надежды на сезонное оживление. Локальные всплески, не меняющие общей картины. И еще более мрачные прогнозы на будущее. Похоже, что отрасль, всегда выступавшая локомотивом экономики, утратила свои лидирующие позиции и становится заложником внешних событий.

Начнем с того, что вот уже третий год каждый новый июнь приносит очередной повод для расстройства.

История без деталей

Если в 2012 году на сети РЖД было перевезено 628,7 млн тонн груза, то в 2013-м уже 605,5 млн тонн, в 2014-м - 599,5 млн. В 2015-м соответственно 588,9 млн тонн. Особую печаль добавляет то ощущение, что лучшие времена для сети железных дорог остались в далеком 2008 году (поскольку с 2009 года погрузка росла соизмеримыми темпами). Невольно возникает вопрос: а не пройдена ли точка невозврата?

С одной стороны, негативную динамику можно объяснить общим охлаждением экономики (в частности, индекс промышленного производства, считающийся универсальным индикатором для сферы транспортных услуг, провис в первом полугодии 2015 года на 4,7%). С другой - строить стратегии развития на столь зыбком фундаменте представляется не вполне логичным. Вплоть до 2012 года объем перевозок рос быстрее, чем восстанавливалась экономика в целом. Первые тревожные звоночки начали звучать еще в 2009 году, когда динамика восстановления производства цемента перестала совпадать с его перевозками на сети. Схожее положение наблюдалось в отношении леса, зерна и ряда других номенклатур грузов. С одной стороны, можно было бы посмеяться над падением перевозки огнеупоров, составляющих доли процента в общем объеме погрузки, с другой - слишком велик скорбный список неудобных для железной дороги грузов.

Если же вернуться к языку сухих цифр, то за первое полугодие 2015 года в минус по сравнению с 2014-м ушло 32 номенклатуры, это примерно половина из того списка, что отражается в статистике РЖД. Остальные находятся в более или менее положительной зоне, однако... Однако даже в номинально положительных сегментах далеко не все благополучно. Конечно, нельзя сравнивать ситуацию в отношении перевозки флюсов (0,03% общей погрузки) и угля (больше четверти), однако, как говорится, тенденция есть тенденция. Впрочем, пойдем по списку.

Груз первого класса имеет малую привлекательность для операторов

Уголь

Каменный уголь занимает все более лидирующие позиции в структуре перевозок РЖД. Вновь взята очередная вершина (плюс 3,3%, или почти 4,7 млн тонн прироста). История здесь в общем понятная: пять ведущих экспортеров делают три четверти поставок. Девальвация рубля (достаточно часто цитируемый в последнее время термин) обеспечивает некий облегченный выдох для отечественных компаний, поскольку их рублевые издержки сократились примерно наполовину в сравнении с декабрем 2014 года. Валютная выручка сравнительно с зарубежными конкурентами растет. В целом угль благодаря монетарным играм финансового блока вновь занял ведущие позиции на мировых рынках, проблема лишь в том, что неизбежно последует реакция основных конкурентов. Да и главный наш друг Китай очень любит устраивать сюрпризы с прекращением закупок, что существенно снижает привлекательность перевозок из России. Впрочем, время волнений придет в октябре.

"Пока мы смотримся очень неплохо: маршрутные отправки, тарифные преференции и так далее, но в любом случае около 40% цены на ФОБе составляют местные издержки, - отмечает коммерческий директор одного из ведущих экспортеров. - Ослабление рубля нам на руку, однако через пару месяцев последует ответная реакция рынка. В Индонезии, например, в 2013-м просто обнулили платежи за перевалку, и мы потеряли фактически китайский рынок. Точнее, пришлось и дальше прогибаться вслед за конъюнктурой. Что будет потом - непонятно".

Что касается внутренних перевозок, то они уже традиционно стремятся на альтернативные способы доставки - короткое плечо, и небольшие объемы до ГРЭС потеряны для железных дорог. Впрочем, неокончательно, возможно, "империя нанесет ответный удар".

Черные металлы и руда

Очень наглядно иную тенденцию иллюстрирует положение в отношении перевозок руды и черных металлов.

Железная руда по-прежнему в плюсе (погружено 54 млн тонн, +0,3%), как и готовая продукция (36,2 млн тонн, +2,6%). В данном случае вопреки сокращению внутреннего спроса мы имеем устойчивый тренд девальвации в качестве основного драйвера (см. "В отсутствие спроса" в "Транспорте" № 6, 2015 г.). При этом даже традиционно ориентированные на внутренний рынок компании демонстрируют увеличение объемов перевозки, поскольку разогрев внешних рынков демонстрирует почти феноменальную динамику. Вместе с тем очевидно, что некоторое замедление в китайском сегменте (отчасти продуцирующее сокращение потребления кокса) не может быть долговременным.

Низкая цена на прокат лишь ситуационно комплиментарна к российским поставщикам, неизбежно цикл, войдя в свою высшую точку пойдет на спад, поскольку наши конкуренты из-за рубежа уже практически вынесли на рынок новые предложения, способные купировать эффект ослабления рубля.

Нефть и нефтепродукты

Ситуацию в отношении перевозки нефтеналива следует признать чудом первой половины 2015 года. Вопреки общепризнаваемой тенденции снижения объемов транспортировки сырой нефти, светлых и темных нефтепродуктов данная номенклатура сумела потерять меньше процента (по данным РЖД, погружено 126,9 млн тонн, -0,9%).

Изменения структуры перевозок нефтеналивных грузов в 2015-м обусловлены совокупностью нескольких факторов, в частности, высокой неопределенностью цен, девальвацией рубля и проведением налогового маневра в нефтяной отрасли, которые привели к снижению объемов переработки НПЗ и изменению направлений перевозок. Снижение экспортных пошлин и акцизов на нефтепродукты, а также повышение ставки налога на добычу полезных ископаемых в течение 2015-2017 годов способствовали снижению переработки нефти, а также созданию благоприятных условий для экспорта сырой нефти. С начала текущего года отмечается значительное сокращение экспортных отправок сырой нефти в Республику Беларусь, а также перевозок импорта светлых нефтепродуктов из этого государства в Россию. Тенденция обусловлена снижением объемов переработки в Белоруссии вследствие сокращения доли ее нефтепродуктов на российском рынке.

Впрочем, низкая вода на внутренних водных путях в навигацию 2015 года и соответственно недоступность целого направления речных перевозок ситуационно демпфировала этот эффект в цифрах общей статистики.

Еще одним фактором, повлиявшим на рынок в этом году, стало значительное сокращение транзитных перевозок нефти по железной дороге из Казахстана по территории РФ - падение в этом сегменте составило 90% по отношению к аналогичным показателям прошлого года. Тенденция обусловлена увеличением прокачки через нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума, соединяющий месторождения Западного Казахстана с российским побережьем. Помимо перевозок нефти сократились транзитные перевозки мазута из Республики Казахстан.

Кроме того, под влиянием кризисных явлений в экономике продолжил снижение грузооборот автомобильного и объемы пассажирского воздушного транспорта, за счет чего сократились железнодорожные перевозки светлых нефтепродуктов - бензина и дизельного топлива.

"Мы полагаем, что в течение года тенденция к снижению перевозок нефти и нефтепродуктов сохранится, - отмечают в "Первой грузовой компании". - Помимо этого кризис в экономике и промышленности будет способствовать замедлению темпов модернизации НПЗ, что повлечет снижение объемов производства и транспортировки нефтепродуктов".

Лесные грузы

Данная номенклатура демонстрирует положительную динамику (+2,5% к аналогичному периоду прошлого года). Однако и здесь следует понимать определенные отраслевые особенности. Во многом плюсовые показатели связаны с климатическими факторами (в сырую зиму/весну просто физически не было возможности вывезти деловую древесину с делян. Кроме того, не стоит снимать со счетов и "валютный фактор". Привлекательность импорта из России стала достаточно ярким, хотя и краткосрочным трендом для традиционных рынков. Однако не следует забывать, что емкость спроса в бумажной промышленности и других перерабатывающих отраслях конечна. К тому же следует понимать, что отчасти прирост поставок спродуцирован высокой адаптивностью лесоперерабатывающих предприятий, сумевших наконец "переварить" защиту Министерства экономики в отношении отечественного лесного комплекса (напомним, что при вступлении в ВТО была введена система своеобразной параллельной сертификации, по сути служащая лишь дополнительным барьером).

Как отмечает руководитель "Стора Енсо" Алексей Алексеев, сегодня ситуация во многом неопределенная, поскольку часть поставщиков наконец разобрались со своими проблемами, часть окончательно сделали свой выбор. "Радикальных причин к изменению рынка я, честно говоря, не наблюдаю, - отмечает эксперт. - Откровенно сказать, с учетом сезонных сдвижек следует признать стабилизацию с некоторым знаком тревожности, поскольку наметившийся разворот на внутренний рынок в большинстве случаев проходит мимо железных дорог. Внутренние перевозки традиционно считаются прерогативой автомобильного и водного транспорта. Здесь каких-то перетоков ожидать сложно".

Строительные грузы

Строительные грузы можно назвать главными неудачниками системы (57 млн тонн, -18,5% к аналогичному периоду прошлого года). Впрочем, уже традиционно.

Груз первого класса имеет малую привлекательность для операторов. Вместе с тем играет существенную роль в системе оборота вагонов. Объективно снижение погрузки инертных материалов можно объяснить эффектом высокой базы. До 2014 года включительно страна жила под знаком олимпийского строительства. К тому же в повестке дня было еще несколько мегапроектов, просто пожиравших щебень, песок, отсев и т.д. Этот гигантоманский угар сошел на нет, и объемы оказались на прежних позициях.

Следует понимать, что секвестр федеральных и региональных программ развития, как правило, автоматически подразумевает сокращения потребности в строительных грузах. И, как следствие... уход их с сети РЖД. Особенно это касается развития Крыма.

"Мы готовы работать с железной дорогой, - отмечает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. - Готовы синхронизировать отправки, идти на какие-то жертвы, но прямой демпинг со стороны украинских партнеров просто не можем перебить. В итоге непонятно почему РЖД возит грузы наших украинский коллег, а наш щебень так и остается в карьерах".

Вниз по течению

К сожалению, приходится признать, что перспективы хоть какой-то активизации железнодорожных перевозок следует связывать не с прорывными решениями или новыми технологиями, реализуемыми внутри отрасли, а с радикальными изменениями внешней обстановки. Локальные успехи в сфере реализации отдельных проектов не меняют общей картины. Клиенты, да и транспортные компании в большинстве случаев, когда есть выбор, - предпочитают другие способы доставки.

Более того, тренд отказа от стальных магистралей все чаще отслеживается в бизнес-стратегиях не только небольших, но и крупных компаний. Так, в планах одного из крупных производителей цемента сократить долю отправок по железной дороги с нынешних 40% до 20-25%. И это - та реальность, что ожидает отрасль в ближайшие 3-5 лет.

Похоже, даже политика операторских компаний во многом переходит в режим ситуационного реагирования, когда решения принимаются без видения перспективы, просто исходя из сложившихся на данный момент обстоятельств.

Даже "валютный допинг" не смог радикально изменить обстановку. Очень быстро как поставщики, так и операторы, специализирующиеся на экспорте, утрачивают свои конкурентные преимущества на внешней арене. Скорее мы должны ожидать своеобразной второй волны санкций и отката от простых решений правительства РФ. Даже производители щебня, оказывается, используют импортную технику, нередко закупленную за импортные кредиты. Соответственно им предстоит второй тайм ценовой войны, когда и без того испытывающие сложности потребители столкнутся с необходимостью повышения цен, остававшихся стабильными на протяжении последних четырех лет.

Можно еще бесконечно долго приводить конкретные примеры и цитировать клиентов РЖД, однако и без того понятно, что мы постепенно входим в, условно говоря, хрестоматийную революционную ситуацию, в которой, как известно, верхи не могут, а низы - не хотят. В данном случае мы имеем дело с определенным кризисом возможностей, при котором возникает масса причин, создающих невозможность действия.

"Еще 10 лет назад РЖД просто брали, не спрашивая, - отмечает директор одного из предприятий реального сектора. - Сейчас я не вижу реальных подвижек, чтобы взять наши 10 тысяч тонн в месяц и вывезти. Понятно, что есть другие возможности, но мы исторически связаны с железными дорогами, и если они отдадут нас автомобилистам - это будет серьезная ошибка".

Как ни грустно это признать, похоже, в руководстве ОАО "РЖД" уже запланировали грядущий спад погрузки. Поскольку никаких реальных мер (пусть даже носящих несколько театральных характер) не предпринимается. Значит - текст, посвященный итогам 2015 года, будет еще более минорным, а отраслевые аналитики получат возможность продлить ниспадающий тренд еще на несколько месяцев.