Проблемы российской экономики носят комплексный характер, и их не купируешь заморозкой тарифов естественных монополий. О том, что нужно сделать, чтобы железнодорожная инфраструктура не превратилась в тормоз развития страны, «Гудку» рассказал генеральный директор Фонда «Центр стратегических разработок» Михаил Дмитриев.

Михаил Дмитриев, генеральный директор Фонда «Центр стратегических разработок»

– Михаил Эгонович, как, на ваш взгляд, может отразиться решение правительства о заморозке тарифов естественных монополий на экономике и на железнодорожном секторе?

– На мой взгляд, оно несёт большие риски. Главной причиной торможения в первом полугодии стало резкое замедление инвестиций со стороны крупных и средних компаний в энергетическом секторе. Инвестиции «Газпрома» в постоянных ценах упали почти на 50%, в электроэнергетике – примерно на 10%, в нефтяной отрасли – на 15%. Если сюда ещё прибавится сокращение инвестиционной программы РЖД, то российская экономика получит очень жёсткий инвестиционный шок. В целом по компаниям, которых коснулось замораживание тарифов, снижение инвестиций на следующий год оценивается в 700–800 млрд руб. В этих условиях «додавливать» инфраструктуру – тот сегмент экономики, где и сейчас существуют большие накопленные проблемы недоинвестирования, – крайне нежелательно.

Что особенно неприятно, те бизнесы, у которых деньги для инвестиций есть, выводят их за рубеж. Это хорошо видно по статистике и структуре инвестиций за первое полугодие. У нас немалая часть инвестиций осуществляется преимущественно за счёт иностранных займов, которые вывозятся из страны, а потом реинвестируются. Так вот, в конце 2012-го и начале 2013 года эти иностранные займы уменьшились на 30–40%, в то время как вывоз капитала не сократился, а, наоборот, увеличился. Тем временем РЖД и энергетические компании, которые в отличие от многих других бизнесов действительно собирались инвестировать в следующем году большую часть прибыли в нашу экономику, из-за заморозки не смогут реализовать свои планы.

Поэтому ситуация очень тяжёлая, и замораживание тарифов – это крайне опасная мера, которая тормозит экономику с двух сторон. С одной стороны, дефляционный шок, а с другой – резкое снижение инвестиций.

– А из какой логики исходило Минэкономразвития, предлагая такую меру?

– Из монетаристской. Оно хочет прежде всего добиться снижения инфляции и повысить долгосрочную уверенность инвесторов. Это действительно поможет росту и инвестициям в долгосрочной перспективе. Но дело в том, что даже если и удастся удержать и снизить инфляцию до 4% к 2016 году, как это планирует министерство, то три этих года мы рискуем остаться без инвестиций. А это очень дорогая цена за такие намерения.

– А как отразится решение министерства на проектах ОАО «РЖД»?

– Проект модернизации БАМа и Транссиба, скорее всего, не пострадает, поскольку финансирование там идёт по линии федеральных целевых программ и все суммы согласованы.

А вот на проект ВСМ-2 Москва – Казань давление уже перешло в критическую плоскость, и, судя по всему, в правительстве начались колебания по этому вопросу. Зазвучали мнения, что, может быть, мы зря выдвигаем проекты, что называется, сверху. Вот пусть общество само предложит, а мы рассмотрим. Я надеюсь, впрочем, что проект ВСМ-2 всё же будет реализован, потому что он перспективный. Наш анализ показывает, что он даст толчок развитию урбанизации в регионах прохождения трассы, а это создаст большие положительные эффекты для инвестиций, производительности, обеспечения зарплат и бюджетных доходов.

– Сейчас перед ОАО «РЖД» стоит задача сохранить инвестиционную программу хотя бы на прежнем уровне, а также не ухудшить финансовые показатели. Чем может правительство помочь компании?

– По поводу сохранения инвестиционной программы вопрос сложный, потому что, учитывая спад в перевозках, она может быть и несколько уменьшена на соответствующее сокращение затрат. Но подходить к этому нужно умно: если, к примеру, на Московском транспортном узле падения перевозок нет, то и сокращать там ничего не надо. Есть возможность поддержать инвестпрограмму с помощью займов, выпуска облигаций и других финансовых инструментов. Можно привлечь и частные инвестиции. Почему-то много говорят о частном инвестировании в обмен на снижение тарифа, но нормальная и понятная методика для этого так и не создана.

Нужно пересмотреть отношение к дотациям. Они необходимы, но понятно, что с их помощью РЖД всё равно не смогут покрыть все выпадающие доходы. Сейчас всё выделяется одной суммой, а это неправильно. В результате с Минфином идёт диалог глухого со слепым. РЖД говорят, что нужно 60 млрд руб., а чиновники полагают, что и 40 млрд хватит. Нужно переходить к дотированию определённых направлений, и тогда будет видна их эффективность. Вполне возможно, что, когда всё станет очевидно, компании дадут больше денег.

– Различные научные институты, занимаясь возрождением межотраслевого баланса, исследовали влияние перевозочных цен на различные отрасли. Действительно ли у угольщиков и металлургов такие большие проблемы с железнодорожными тарифами?

– По среднеотраслевым ценам ни у металлургов, ни у угольщиков не возникает убытков, влияние тарифов на рентабельность этих отраслей очень умеренное – максимум 3–4%. Однако есть нюансы. Для угольщиков и металлургов это проблема предельных издержек. У нас при добыче шахтным способом издержки выше среднемировых, и при увеличении роста добычи возникают серьёзные проблемы. Дополнительные издержки, как правило, повышаются, а с учётом расстояния транспортировки они оказываются выше среднемировых и при нынешних ценах не создают прибыли. К примеру, в Европе последние два года наблюдается переключение электроэнергетики с газа на уголь, но в процессе этого переключения ни одна тонна нашего угля, который везут из Кузбасса, туда не попала. Зато производятся поставки более дешёвого угля из США и Колумбии морем, потому что так везти дешевле.

Металлургия в целом тоже рентабельна, но и здесь есть трудности в наращивании основной статьи экспорта – стального валкового проката. Это самый примитивный вид обработки металла. Проблема связана с тем, что наращивание выпуска у многих компаний уже не может происходить за счёт собственного рудного сырья, которое всегда обходится дешевле рыночного благодаря трансфертному ценообразованию. Как только нашим металлургам начинают предлагать покупать более далёкое сырьё и по мировым рыночным ценам, дополнительное производство оказывается малорентабельным. Это серьёзная проблема, с которой нужно внимательно разбираться. Но замораживание транспортных тарифов – это не лучшее решение.

– На международном инвестиционном форуме «Сочи-2013» много говорили о рисках в реализации мегапроектов, которые имеют постоянную тенденцию к удорожанию. Можно ли этого избежать?

– Существует много разных механизмов внешнего контроля, применяемых как на стадии закупок, так и уже построенных сооружений. С помощью современных измерительных приборов и датчиков вполне возможно определить расход материалов в строительных конструкциях и их соответствие тем техническим решениям, которые заложены в проекте. Также можно проводить внешний мониторинг за уровнем контрактных цен в ходе реализации проекта. И всё это должно происходить в режиме внешнего контроля, который будет сдерживать рост неоправданных затрат и завышение смет.