Проблему перераспределения грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт признают все участники рынка перевозок. В наибольшей степени она актуальна для строительных материалов.

Привлечь грузы на железную дорогу можно, улучшив сервис. Не в деньгах дело Опрос грузовладельцев, проведенный по заказу ОАО «РЖД» Фондом стратегических разработок при правительстве, выявил основные факторы, влияющие на выбор транспортного средства для перевозки грузов. Как ни странно на первый взгляд, главный из них не ценовой. Уровень предоставляемого сервиса – вот что сегодня более приоритетно для клиента. Именно поэтому все чаще приоритет он отдает автотранспорту.

«Грузоотправители считают, что автоперевозчики больше соответствуют ожиданиям, так как они более гибки, более мобильны», – говорит заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых.

С ним соглашается заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Фарид Хусаинов, который указывает, что скорость согласования и обработки заявок играет более значимую роль в выборе клиентом вида транспорта, нежели тарифная политика.

«Поэтому в первую очередь уходят самые высокодоходные грузы: для их отправителей сервис важнее, чем цена», – говорит он, отмечая, что перевозки по железной дороге начали падать еще в 2011 году, несмотря на рост производства в стране. Это коснулось грузов, которые могли быть перевезены и на автомобильном транспорте: металла, металлолома, цемента.

По оценке Института проблем естественных монополий, ценовой фактор действительно не является определяющим. Стоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом ниже, чем автомобильным. Однако высокий уровень сервиса и короткое время доставки грузов стимулируют потребителей пользоваться именно последним.

С другой стороны, отмечает заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук, на железнодорожном транспорте существует потенциал снижения транспортных затрат за счет сокращения сквозных сроков доставки между терминалами на станциях погрузки/выгрузки и интенсификации оборота цистерны. На автотранспорте же существует риск увеличения разрыва в стоимости перевозок после введения платы за пользование автодорогами.

По словам первого заместителя председателя комитета Государственной думы по транспорту, президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, уход груза с железной дороги на автомобили – мировая тенденция.

«В Европе перевозка грузов автомобильным транспортом занимает порядка 80% общего объема, тогда как в России – значительно меньше», – говорит он. При этом господин Ефимов считает, что автомобильный транспорт «подвигает» железнодорожный не просто так: комплексная доставка грузов автотранспортом осуществляется без участия грузовладельца, а именно «от двери до двери». Железная дорога этого дать зачастую не может. Однако здесь речь не идет о крупных грузоотправителях.

У них есть четкий маршрут отправки грузов, поэтому они выбирают железную дорогу. Небольшие клиенты чаще могут выбирать автомобильный транспорт. В то же время не стоит сбрасывать со счетов экологический аспект, который становится все более актуальным для Европы.

И здесь железнодорожный транспорт (как наиболее экологичный) пользуется все большей поддержкой властей.

Отдельный неприятный для железных дорог момент заключается в том, что растет дальность автомобильных перевозок. По словам Сергея Старых, если раньше РЖД конкурировали с автомобилями на плече лишь в 500 км, то сейчас это происходит и на расстоянии до 1,5 тыс. км. Более того, существуют автомобильные операторы, которые возят и дальше.

Уходят первыми По данным РЖД, за январь – июнь 2014 года общая погрузка по сети составила 599,5 млн тонн, что на 1% меньше, чем за аналогичный период 2013 года. Наиболее существенное сокращение здесь наблюдается у строительных грузов – 69,9 млн тонн (–15,2% к уровню 2013 года), цемента – 15,7 млн тонн (–6,2%), лома черных металлов – 7,2 млн тонн (–5,3%), а также руды цветной и серного сырья – 9,7 млн тонн (–4%), химикатов и соды – 13 млн тонн (–4%).

Директор по коммуникациям Экспертно-аналитического центра «Союзцемента» Роман Куприн утверждает, что перевозки цемента железнодорожным транспортом снизились еще в 2008 году, а в прошедшем, 2013-м они впервые по объему уступили автоперевозкам.

«Это связано с ростом тарифов на перевозку, сроками доставки, нехваткой подвижного состава во время «высокого» строительного сезона, но в первую очередь с пропускной способностью железных дорог в это время», – уточнил Роман Куприн.

По его словам, максимальная пропускная способность железных дорог при перевозке цемента составляет около 4 млн тонн в месяц. Оставшийся груз приходится перевозить на автомобильном транспорте. Летом эта пиковая нагрузка на железную дорогу увеличивается. Получается, что одновременно перевозятся зерно, нерудные материалы и собственно цемент.

Генеральный директор аналитической компании «Агентство строительной информации» Евгений Ботка подтвердил тенденцию ухода с железной дороги строительных грузов. Однако, по его словам, это связано не столько с проблемами на железной дороге.

«Дело не только в железнодорожных тарифах, на которые часто ругаются, но и в распределении по регионам», – утверждает Евгений Ботка. Открытие различных заводов в регионах, по его словам, способствовало тому, что производителю и потребителю на короткие дистанции выгоднее возить с помощью автотранспорта.