В условиях общего падения погрузки и снижения предъявления грузов к перевозке экспорт их через российские порты по-прежнему растёт. Однако из-за неустойчивой работы выгрузочных механизмов, занятости складских площадей и отсутствия торгового и танкерного флота выгрузка на терминалах портов пока на 15% ниже их перерабатывающих способностей. 

Из-за необеспечения должного объёма выгрузки в портах ОАО «РЖД» вынуждено отставлять от движения поезда на путях общего пользования, что оборачивается для компании значительными финансовыми потерями. Между тем условия поставок грузов на экспорт предполагают заключение договоров между грузоотправителями и ОАО «РЖД» на оказание дополнительных услуг в пути следования по отставлению поездов от движения на платной основе. На наш взгляд, это повышает надёжность доставки грузов в порты и стимулирует вывоз готовой продукции на экспорт. 

Анализируя причины создавшейся ситуации, следует обратить внимание на особенности ведения продаж экспортной продукции российскими производителями. Сегодня логистические цепи поставок экспортных грузов с участием железнодорожного и морского видов транспорта организованы таким образом, что зачастую продажа груза ведётся не на предприятиях, а с накопительных площадок и складских ёмкостей российских портов. При заключении контрактов экспортёры, как правило, чётко указывают распределение обязанностей сторон по страхованию и оплате транспортных расходов, определены и моменты перехода рисков и прав собственности от продавца к покупателю. 

Международной торговой палатой разработаны и опубликованы единые стандартизированные правила – Инкотермс (международные коммерческие термины), называемые также базисными (основными) условиями поставки. Исходя из интересов ОАО«РЖД», при организации перевозок внешнеторговых грузов в порты следует выделить две категории отгрузки: категория отгрузки F, когда основная перевозка не оплачена продавцом, и категория отгрузки С, когда основная перевозка оплачена продавцом. 

Наиболее популярными условиями поставки грузов с участием в перевозочном процессе железных дорог, применительно к морским грузоперевозкам, являются FOB (категория отгрузки F) и CIF (категория отгрузки C). 

На условиях поставки FOB груз, отправляемый с металлургических или горно-обогатительных комбинатов, угольных и химических предприятий, зерновых элеваторов, может продаваться на мировых биржах после выгрузки на площадках терминалов портов. Ярким примером может служить перевозка зерновых грузов через терминалы Новороссийского транспортного узла, когда при погрузке зерна со Ставрополья, из Краснодарского края и других регионов объёмы судовых партий и страна назначения становятся известными только после продажи груза на зерновых биржах. Торговый флот его для вывоза фрахтует покупатель, который в период согласования заявки на перевозку неизвестен. Поэтому грузоотправитель при отправлении груза не располагает информацией о дате подхода судна и сроках его вывоза. 

В сложившихся экономических условиях экспортёры заинтересованы в услуге по платному хранению груза на колёсах в ожидании накопления судовых партий до их продажи. На условиях поставки CIF (категория отгрузки C) груз направляется в конкретный порт назначения, под его вывоз зафрахтовано торговое судно и проведены операции по его страхованию. К сожалению, в нашей стране не в полной мере определены меры стимулирования российских грузоотправителей, использующих при экспорте своей продукции условия поставки CIF и торговый флот российских судоходных компаний. Эта проблема не новая. Необходимо, с нашей точки зрения, внести в Правительство РФ соответствующее предложение о разработке таких стимулирующих мер для грузоотправителей. 

В современных условиях предоставление ОАО «РЖД» услуг по платному размещению поездов в пути следования, с нашей точки зрения, является обязательным для обеспечения вывоза грузов с предприятий, которые не имеют достаточного путевого развития для накопления груза на своей территории. Кроме этого, эта услуга необходима при отгрузке грузов выше перерабатывающих способностей портов и при согласовании с грузоотправителем она может применяться по договорным ставкам. Но при этом компенсируется не более 20% от фактических затрат компании на операции, связанные с «бросанием» и подъёмом поездов. С нашей точки зрения, эти условия не являются кабальными для грузовладельцев. Ориентировочно их расходы увеличатся на 4–6 руб. на тонну груза. Если бы такие размеры ставок были применены в 2014 году на все отставленные от движения поезда, то дополнительный доход компании за «брошенные» поезда составил бы более 700 млн руб., и это при условии, что простой каждого поезда составлял одни сутки. 

Для обеспечения полного вывоза всей готовой продукции в условиях роста летних пассажирских и пригородных перевозок, а также с учётом проводимых ремонтно-путевых работ на сети дорог услуга по отставлению в пути следования поездов на платной основе, по нашему мнению, должна предлагаться всем грузоотправителям, отгружающим свою продукцию в порты на лимитирующие направления Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог.