Ситуация на сети сложилась непростая: грузовладельцы все чаще говорят о сложностях с отправками вагонов, связанных с новым видом логконтроля.

Кого перевозчик ограничивает в погрузке и почему?

Монолог вместо диалога Напомним, что при внедрении инструментов суточного клиентского плана погрузки (СКПП), связанных с АС ДМЗИ, перевозчик практиковал регулярные встречи с грузовладельцами – для ответов на вопросы, которые задавали клиенты. В ЦФТО при введении новшеств в 2024 году ограничились брифингом.

Публичного диалога не состоялось. В ОАО "РЖД" решили не создавать рабочую группу с клиентами, не проводить встреч с ними по вопросам, касающимся логконтролей, ДМЗИ и порядка согласований отправок в СКПП. Ограничились созданием производственного чата, к которому подключили лишь определенный круг ж/д операторов.

А клиенты сообщили, что на железных дорогах стали уговаривать клиентов не поднимать тему дополнительных ограничений на отправки, рассказал представитель нефтяной компании. В противном случае, дескать, для особо разговорчивых усложнится процесс согласования заявок ГУ-12 (в рамках помесячного планирования перевозок). "Очевидно, что в ЦФТО не могут ответить на ряд вопросов, которые задают клиенты. На железных дорогах, получается, не готовы принимать дополнительные объемы грузов, когда они появляются. Набирается определенный плановый объем, а "внеплановые" отправки отсекаются", – предположил собеседник.

По словам других респондентов, у них всплывает масса документов от перевозчика, суть которых для клиента сводится к одному – усложнению процедур согласования заявок, чтобы побудить переоформить часть объемов на более поздний срок. Иными словами, сформировать вдогонку за ранее поданной новую заявку ГУ-12 и уйти от ответственности за несоблюдение сроков доставки.

При этом формально процедура согласования ГУ-12 поначалу особых проблем не вызывает. Сложности начинаются с момента погрузки – до передачи вагонов на сеть. "Железная дорога согласовала заявку, дано уведомление, вагон подан и погружен, но далее он не оформляется", – пояснил отправитель грузов в крытых вагонах. Это выглядит, например, как ограничение количества погруженных вагонов на определенные регионы в рамках СКПП.

В поисках обходных путей Наименее болезненно процесс проходит у тех, кто отправляет регулярные партии вагонов маршрутами. А больше всего затруднений возникает у тех клиентов, у кого обширный ряд контрагентов и посредников, кто ведет раздельный учет по отправкам (по своим акционерам, через широкий круг операторов подвижного состава и экспедиторов). При этом возникают еще и вопросы, связанные с разницей во времени в регионах РФ, посетовал представитель карьера по добыче стройматериалов.

Более всего страдают отправители небольших партий грузов на спотовом рынке. Если ранее задержки возникали с подачей порожнего подвижного состава, то сейчас – с отправками уже груженых вагонов. Клиенты называют разные сроки простоев – от недели до месяца. При длительных задержках прежние контракты могут быть расторгнуты, что приводит к смене и сроков отправок, и грузополучателей, и станций назначения. Вроде как уже и не рынок, а перевозчик начинает планировать поставки российских предприятий.

Ладно бы он стоял в логистической цепочке. Но нет – сбои на РЖД транслируются дальше от звена к звену. Груз дальше может застрять в пути: скажем, экспорт – в ожидании погрузки на морской флот.

Клиенты все чаще отмечают замедление ж/д перевозок и нарушение сроков доставки. При этом они говорят об усложнении процедур взыскания убытков и упущенной выгоды, поскольку в ОАО "РЖД" генерируют в своих системах большой поток новых документов, в которых сложно разобраться. А главное – не очень понятно, насколько новые процедуры перевозчика, появляющиеся в рамках автоматизации и цифровых технологий, соответствуют нормативным актам, утвержденным в рамках существующего российского законодательства.

Там, собственно, прописана одна простая процедура – перевозка на основе формы ГУ-12. А дальше начинается ведомственное нормотворчество для увязки заявок с техническим планом движенцев. При этом почему-то выпадает из поля зрения, что, по идее, регулирование форм логконтроля на сети – прерогатива Минтранса РФ. Ранее, во всяком случае, именно он формировал список причин, по которым на сети клиенту в рамках недискриминационного доступа может быть отказано в перевозке.

А что сейчас? Судите сами. Перевозчик по своей инициативе объявил о поэтапном включении в 2024 году нового вида логистических контролей в АС ЭТРАН. Он вводится в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12 на полигонах ряда железных дорог, как сообщалось в телеграмме РЖД (имеется в распоряжении редакции). Это означало, что при добавлении строки в суточный клиентский план погрузки (СКПП) появится опция "Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12" для всех формируемых строк СКПП. При этом не разрешат оформлять дополнительные вагоны. Удаление строк с незаполненными объемами осуществляется системой автоматически.

"Очевидно, что в ЦФТО не могут ответить на ряд вопросов, которые задают клиенты. На железных дорогах, получается, не готовы принимать дополнительные объемы грузов, когда они появляются. Набирается определенный плановый объем, а "внеплановые" отправки отсекаются"