Петр Куренков, заместитель директора института управления и информационных технологий МИИТА, д.э.н., профессор

Анализ показывает, что применяемые в настоящее время методы повышения эффективности работы сортировочных и грузовых станций в основном исчерпаны.

Главным существенным недостатком используемых на них информационных систем является то, что лицо, принимающее решение, действует, исходя из сложившейся ситуации, на основе собственного опыта и субъективной оценки дальнейшего развития событий.

Например, в грузовом движении до 80% ситуаций в течение определенного периода времени повторяется. Поэтому у опытных диспетчеров показатели работы за смену выше, чем у их молодых коллег.

В связи с этим нужно разработать более тонкий инструмент "настройки" работы станций с учетом резко изменяющихся в условиях рынка требований к управлению вагонопотоками.

Назрела необходимость перехода от информационно справочного к прогнозному, а в перспективе к оптимизационно-управляющему и интеллектуально-логистическому управлению транспортным комплексом, и сортировочными станциями в частности.

Это позволит решить еще одну проблему - разобщенности существующих автоматизированных систем управления. Ведь они разрабатывались независимо одна от другой различными исполнителями с использованием разных инструментальных средств.

Поэтому функционируют данные системы зачастую изолированно друг от друга, не давая общего суммарного эффекта. Считаю, что в отрасли требуется создавать программно-интеллектуальные продукты, способные увязать существующие и разрабатываемые в настоящее время АСУ в единый комплекс.

Они должны стать своеобразным скелетом для разработки экспертных и ситуационно-логистических систем управления. Причем особое внимание надо уделять системам управления сортировочными станциями, поскольку они являются "фабриками маршрутов", ключевыми пунктами формирования и расформирования поездов.

Именно на них разрозненные вагонопотоки преобразуются в организованные поездопотоки различных категорий, здесь формируются железнодорожные звенья глобальных логистических цепей поставок.

В качестве методической базы можно использовать теорию взаимодействующих процессов, успешно применяемую для моделирования параллельно исполняющихся задач в операционных системах компьютеров с конца 70-х годов прошлого века преимущественно западными специалистами в области информатики.

В России ее использовали в начале 90-х годов для моделирования работы транспортных узлов на базе речных и морских портов. Данная теория предназначена для моделирования дискретных процессов, которые могут быть разбиты на отдельные алгоритмы.

Особенно она полезна для моделирования одновременного протекания нескольких процессов, взаимодействующих между собой, например работы сортировочных, грузовых и других станциий.

При этом функционирование различных объектов управления (вагон, локомотив, поезд, бригада, путь, стрелочный перевод, горка, парк, погрузочно-разгрузочные устройства и т.д.) в течение времени представляется как постоянно меняющийся процесс, в котором сами объекты находятся в интервалах между последовательными событиями.

Если одно и то же событие одновременно изменяет состояние нескольких объектов управления, то в этом случае происходит взаимодействие соответствующих процессов. Например, осуществляются перестановки вагонов с одного станционного пути на другой при маневровых операциях или при их роспуске с горки при сортировке.

Подобным образом можно в виде различных зависимостей представить в совокупности ситуацию на станциях в любой момент времени.

Это позволяет моделировать, планировать и прогнозировать маневровые операции, исходя из критерия "минимальное время нахождения вагона на станции", осуществлять экономический мониторинг принимаемых решений.

Базой для создания интеллектуальных или ситуационно-логистических центров управления должны стать автоматизированные рабочие места маневрового, станционного и горочного диспетчеров, а также других оперативных работников.

Автоматизация информационных процедур, экономическая оценка возможных вариантов развития ситуаций будут способствовать в режиме реального времени анализу и принятию наиболее правильных решений исходя не только из личного опыта и интуиции оперативных работников.

Важно, что предлагаемый подход к управлению позволит быстрее реагировать на поездную обстановку. Ведь в построенные модели можно будет при необходимости легко добавлять дополнительные элементы (новые или дополнительные поездные и маневровые локомотивы, локомотивные и составительские бригады, прибывшие и отправленные вагоны, введенные в действие или законсервированные железнодорожные пути, стрелки и т.д.).

Точно так же систему можно пополнять новыми объектами управления (пути, стрелки станционных парков и т.п.). Идентифицировать конкретные из них будет довольно просто по индивидуальным номерам.

Как показали проведенные в МИИТе исследования, математический аппарат, построенный на основе теории взаимодействующих процессов, можно использовать в качестве базы для построения имитационных моделей, автоматизированных рабочих мест и экспертных систем управления процессом перевозок.

Он также подходит для создания интеллектуальных систем управления транспортным комплексом в целом и сортировочной станцией в частности.

На наш взгляд, его применение позволит сформировать для оперативного аппарата управления перевозочным и другими производственными процессами, работой сортировочных, грузовых и других станций единые, динамически обновляемые базы данных.

С его помощью будет проще оценивать различные варианты развития поездных и производственных ситуаций, исходя из дислокации вагонов и состояний других объектов. В перспективе это даст возможность перейти от автоматизированных к интеллектуальным и ситуационно-логистическим системам управления, повысить качество эксплуатационной работы на станциях, прилегающих участках, полигонах, дорогах и на сети в целом.

При этом удастся улучшить количественные, качественные и экономические показатели работы отрасли, а работу компании ОАО "РЖД" на транспортном рынке сделать более устойчивой.

В свою очередь, все это будет способствовать выполнению "Стратегии модернизации" на огромном пространстве железных дорог с шириной колеи 1520 мм.