Удовлетворенность техническим состоянием вагонов в III квартале 2019 года стала одним из трех критериев исследования журнала "РЖД-Партнер" "Индекс качества", которым не удалось удержать свое предыдущее значение – он сократился на 1 пункт и составил 65 баллов по 100-балльной шкале. Респонденты исследования подробно рассказали, что же именно их не устроило в техническом плане, но больше всего раздражения вызывали частые отцепки в ТОР. Кстати, лишь немногочисленные отправители сообщили о том, что техническое состояние вагонов улучшилось, а ТОР стал реже. "Стало хуже. Вроде бы парк омолодился, но до нас доходит старый или вагоны просто в плохом состоянии – битые", – говорит респондент. Похожие комментарии: "Техническое и коммерческое состояние вагонов крайне плачевное. Новых мало", "Парк молодеет, но не у всех. Поломок много". Встречается и коммерческий брак (по остаткам плохо зачищенных грузов после выгрузки).

Особенно много старых вагонов у крупных компаний, в частности у ПГК. Есть и другие операторы, у которых вагоны доезжают свои последние дни и километры. "Крытые вагоны иногда получаем в таком виде, что они требуют ремонта", – жалуется отправитель. Поскольку персонал на станциях посокращали, то и осмотр подвижного состава стал хуже, объясняет он.

В целом в III квартале текущие отцепочные ремонты стали проводиться чаще, заметили грузовладельцы. В основном причиной отцепок служат проблемы с гребнем колеса. И это становится особенной проблемой при экспортных отправках. Как рассказал отправитель лесных грузов, например, Финские железные дороги поставили оборудование, которое дефектует российский подвижной состав по колесным парам – если на них есть выщербины, то к себе на сеть не пускают. "В связи с этим РЖД начинают перестраховываться и останавливают подвижной состав, чтобы на погранпереходах его не развернули. Из-за этого у нас частные отцепки в ремонт. Мы пытаемся экономить тариф на группах, а когда происходят отцепки – группы разбиваются", – сообщил он.

"В этом квартале число отцепок в ТОР выросло на 15% по сравнению с предыдущим периодом", – добавил еще один представитель лесного сегмента. Впрочем, не по всем видам подвижного состава ситуация одинаковая. Так, например, по фитинговым платформам отцепки в ТОР можно пересчитать за квартал по пальцам, сообщили на одном из металлургичеких комбинатов, и они воспринимаются как форс-мажор.

Самое неприятное, когда под отцепочный ремонт в пути следования попадает именно груженый вагон. "Это реальная засада для производства. Ведь его теперь надо разгружать перед ремонтом. А значит, нести убытки", – говорит респондент.

Причем, как отмечают грузовладельцы, к концу месяца объем отцепок стабильно растет: вагонники должны выполнять план по текущему отцепочному ремонту и никуда от этого деться не могут.

Вообще, работа вагоноремонтных депо у многих отправителей вызывает раздражение, так как зачастую вагоны бракуют, но на самом деле не ремонтируют, а выпускают – и тут же снова бракуют. По факту неотремонтированные вагоны приходят под погрузку, и из погрузки обратно возвращаются в ремонт. "Это действительно серьезная проблема, и мы сообщили о ней на самый высокий уровень, пока в РЖД. Если решение не будет принято, будем обращаться еще выше", – заявил участник исследования.

Отправителей крайне возмущает тот факт, что они арендовали парк, а доехать он не может. Да и собственники по несколько раз платят деньги за воздух – только за то, чтобы вагоноремонтные депо выполнили свои показатели.

Но и качество даже физически выполненных работ оставляет желать лучшего. "Когда я смотрю на ремонт, который производят деповчане, то иногда плачу, – выразился один из интервьюируемых. – Третий класс церковно-приходской школы и то лучше варит. Как они ремонтируют? Тяп-ляп... а денег берут, как будто крыло от самолета мессершмитт приделали".

В частности, вопросы эксплуатации и ремонта подвижного состава будут обсуждаться на предстоящей XVII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организатором которой традиционно выступает журнал "РЖД-Партнер".