Затруднения во взаимодействии с портами, к сожалению, появляются достаточно регулярно. Приведу показательный пример: каждые сутки в портах вагонов под выгрузку остается на 6 тыс. больше, чем порты фактически выгружают. А зимний период еще и отличается неблагоприятными погодными условиями: грузы смерзаются, от чего тормозится выгрузка. Это приводит к еще большим задержкам.

Этой зимой, а если быть точнее, с конца ноября традиционно наблюдались затруднения по выгрузке в портах, что приводило к скоплению грузов в адрес портовиков. За 20 дней января потери по выгрузке в морских терминалах составили более 22 тыс. вагонов, это 1,6 млн тонн груза. Из-за несвоевременного подвода флота задержано около 5,5 тыс. вагонов. Из-за поломок оборудования на предприятиях было потеряно почти 2,9 тыс. вагонов. Неблагоприятные погодные условия привели к потере более 8,3 тыс. вагонов.

Мы находимся в постоянном диалоге с коллегами-портовиками. По мнению РЖД, при том объеме работ, которые нам сегодня необходимо делать по строительству, содержанию и модернизации инфраструктуры, нам надо более эффективно использовать возможности погрузки и отправки в зимний период времени.

Для этого необходимо, чтобы, во-первых, грузы лучше готовились к перевозке. Для этого мы предлагаем вернуться к пересмотру правил перевозок смерзающихся грузов с учетом новых актуальных технологий. Проект новых правил, составленный ОАО "РЖД", подразумевает и ответственность грузоотправителей за подготовку грузов к перевозке в зимний период, и обязанность грузополучателей оборудовать места приемки оборудованием для разогрева. Кроме того, мы добавили в документ новые современные методы борьбы со смерзаемостью.

Во-вторых, мы хотели бы предложить коллегам шире использовать возможности информационных ресурсов ОАО "РЖД". Нам бы хотелось перейти с портами на работу по некоему комплаенсу, когда порт, видя объем грузов, следующих в его адрес, и понимания, какие суда находятся в доступе, сам принимает решения по ограничению погрузки в свой адрес. У нас уже есть информационные решения, к которым мы готовы подключить порты (например, ДИЛС – дорожная информационно-логистическая система), есть суточный клиентский план погрузки. Но из 220 примыкающих к железной дороге терминалов к системе ДИЛС сегодня подключено только 37. Мы получили заявки еще от 12 терминалов, но даже если их добавить к системе, это будет только 21% от общего числа.

Если порт не принимает решения об ограничении погрузки в свой адрес самостоятельно, железнодорожники вынуждены вводить ограничительные конвенции. Это вынужденная мера. Конвенция сегодня - это топор, а не скальпель. С ее помощью ограничивается погрузка всех грузоотправителей в адрес порта, просто потому что общее количество вагонов на рейсе превышает возможности порта или обеспечивает его выгрузкой на ближайшие 10 дней.

Сейчас в адрес портов действуют порядка 70 конвенционных ограничений. Как правило, они не длительные (3-10 дней). И мы видим, что в динамике ситуация становится лучше. Максимальное количество отставленных от движения поездов в адрес российских портов мы наблюдали в конце декабря. Сейчас за счет конвенционных ограничений ситуация улучшилась, и понемногу их общее число снижается. Но в целом количество конвенционных ограничений в этом году примерно в 2 раза больше, чем в прошлом году. Нам кажется, что можно было бы обойтись без такого жесткого ограничения, а, к примеру, отрегулировать взаимодействие в части конкретных грузоотправителей. Особенно актуален такой механизм будет для портов, являющихся частью структуры предприятий-грузоотправителей.

В-третьих, мы хотели бы заняться совершенствованием договорных отношений. В 2020 году приказом Минтранса была утверждена типовая форма договора об организации перевалки грузов в морском порту. Этот договор подразумевает, в том числе, взаимодействие между железной дорогой и портом в части планирования загрузки. Наличие такого договора позволяет нам одинаково оценивать ситуацию, вести совместный учет потерь на стыке железная дорога-порт. Однако на сегодняшний момент только 35 терминалов заключили такие договоры. Кроме того, по ним нужна донастройка, общее согласование ожиданий. К сожалению, выгрузка в портах при любых раскладах не превышает 70% от перерабатывающей способности, которую порт заявляет. Вероятно, заявленные мощности соответствуют идеальным условиям. И такое несоответствие порождает ложные ожидания у железной дороги и грузоотправителей.

Наконец, сейчас мы на каждом совещании обращаем внимание коллег на важную задачу - подготовку портов к зимним условиям работы. Приведу пример. Из всей массы угольных терминалов страны, а их 50, только 7 оснащены вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами, а самоходные маневренные резательные комплексы есть только на трех терминалах в дальневосточном бассейне. Это приводит к тому, что нормы на выгрузку существенно завышаются.

Хочу подчеркнуть: тема взаимодействия портов и железной дороги – сложная и комплексная. И все же нам давно пора четко идентифицировать проблематику и заняться ее устранением.