Всем памятен сход четырех цистерн в мае этого года на Восточно-Сибирской железной дороге. Причиной аварии стал некачественный ремонт цистерны. По материалам комплексной проверки виновным было признано ООО "ВагонДорМаш" из города Новошахтинска Ростовской области. Его деятельность была временно приостановлена.

Качество ремонта вагонов сегодня становится главным фактором. Эту историю вспомнили участники "круглого стола", посвященного ремонту грузового вагонного парка. В числе первых наиболее злободневных вопросов были затронуты проблемы ценообразования и качества ремонта грузовых вагонов.

По словам заместителя начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Владимира Белюгина, сегодня рынок ремонта грузовых вагонов представлен двумя основными сегментами. Основу первого составляют три "дочки" ОАО "РЖД": ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3, которые имеют свою сеть ремонтных депо. Всего их на дорогах насчитывается 108. Им принадлежит львиная доля объемов выполняемого ремонта – почти две трети рынка. А одна треть приходится на долю частных вагоноремонтных компаний. К середине 2015 года их насчитывалось около 60, они принадлежат средним и мелким грузовладельцам, а также операторам подвижного состава.

Конкурентная борьба за право ремонтировать подвижной состав идет довольно жесткая и бескомпромиссная. В настоящее время, как прогнозируют эксперты, в связи с падением объемов перевозок, а также образовавшимся в последние годы профицитом грузовых вагонов эта борьба станет, по выражению заместителя генерального директора по техническому развитию АО "ФГК" Сергея Порядина, "борьбой на выживание". Не все смогут выиграть в этом противостоянии, не исключены и потери, когда небольшие предприятия, не выдержав конкуренции, вынуждены будут просто закрыться.

Понятно, заработать на ремонте хотят все. И каждый зарабатывает по-своему. Вопрос в том, какой ценой завоевываются позиции? Цена ремонта – это, пожалуй, та самая "печь", от которой и пляшут все участники рынка: грузовладельцы, операторы подвижного состава, вагоноремонтные предприятия. Возможно ли сохранить баланс интересов и соотношение цена – качество? Ведь гибкая ценовая политика как раз и определяет конкурентоспособность каждого участника рынка. Но при этом каждый хочет остаться при своем: операторы стремятся отремонтировать вагон как можно дешевле с минимальными простоями вагонов, так как каждая задержка, мягко говоря, влетает в копеечку. А ремонтники хотят побольше заработать. За "круглым столом" они попытались прийти к единому знаменателю, определяя минимально и максимально возможную стоимость ремонтных работ. Вокруг этого и разгорелась жаркая дискуссия.

Еще несколько лет назад стоимость ремонта вагонов была достаточно высокой, и на сети существовал дефицит ремонтных мощностей. Теперь все изменилось, вместе с падением объемов перевозок и доходности грузового вагона упали и цены на ремонт. Во время обсуждения вагоноремонтники и операторы сошлись во мнении, что оптимальная цена ремонта вагона в нынешних экономических условиях составляет 63–64 тыс. руб. без замены дорогостоящих узлов и деталей.

Согласившись с этой ценой, председатель комитета по грузовому подвижному составу НП "ОПЖТ" Сергей Калетин уточнил, что с учетом замены дорогостоящих деталей (то есть речь идет о глубокой модернизации вагона) цена может доходить и до 138 тысяч руб.

Дискуссию продолжил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО "РЖД" Александр Косарев.

– А заявленные цены включают в себя обязательный набор работ, которые гарантируют безопасность движения на сети? – поинтересовался он. – Обеспечение безопасности движения, я повторю тривиальную истину: главная задача каждого участника перевозочного процесса.

Таким образом, если вагоноремонтное предприятие предложит свои услуги по цене ниже 63-64 тысяч рублей за ремонт одного вагона, то это должно послужить тревожным звоночком для собственника подвижного состава. Это значит, обязательно будет нарушен технологический процесс, будут использовать неизвестного происхождения запчасти и в целом пострадает качество ремонта.

Кстати, как свидетельствует статистика, контрафактных деталей на рынке стало меньше. По всей видимости многочисленные проверки со стороны ОАО "РЖД" и Ространснадзора сыграли свою положительную роль. Да, барьеров на пути контрафакта и бракоделов в последнее время выставлено немало, но ситуация далека от идеальной. Так, следует решить проблему использования деталей - "двойников". Нередко отмечается наличие в узлах вагонов как минимум двух деталей с одинаковыми номерами предприятия-изготовителя. Полностью исключить попадание таких деталей на рынок пока нельзя. Тем более что сам рынок находится на спаде.

Если, по мнению ряда экспертов, в начале 2015 года прогнозировался отток объемов ремонта от вагоноремонтных компаний РЖД к частным предприятиям в пределах 15–20%, то сегодня всплеска на рынке частного вагоноремонта не наблюдается. Сегодня цена ремонта уже не является определяющим фактором в выборе заказчика. Многие операторы стали обращать внимание как на качество ремонтных работ, так и на соблюдение всех технологических и технических норм.

Как показывает практика, ремонт вагона на специализированных предприятиях, обладающих всей производственной и технологической базой, в конечном итоге обойдется собственнику дешевле, чем оплата будущих издержек за поврежденную инфраструктуру при сходе вагонов или, того хуже, при серьезной аварии или крушении. Печальный пример Ростовского вагоноремонтного предприятия – лучшее тому подтверждение.

Следующей важной темой обсуждения за "круглым столом" стала отцепка вагонов и текущий отцепочный ремонт. Как сообщил начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Владимир Белюгин, в настоящее время участниками рынка рассматриваются три варианта определения регулируемой цены (тарифа) на услуги по текущему отцепочному ремонту вагонов. Первый – включение в цену (тариф) всех расходов на текущий отцепочный ремонт вагонов вне зависимости от причины отцепки и неисправности. Второй – включение в цену (тариф) стоимости ремонта грузовых вагонов, отцепленных по эксплуатационным неисправностям, а ремонт вагонов, отцепленных по технологическим неисправностям, производить на основе договоров с ОАО "РЖД". И третий вариант – включить в цену (тариф) стоимость работ, выполняемых при текущем отцепочном ремонте вагонов, а также мелких запасных частей и материалов (неномерных), исключив дорогостоящие запасные части и материалы (колесные пары, литые детали тележки, автосцепки, поглощающие аппараты, тяговые хомуты). При этом варианте с собственниками подвижного состава заключаются договоры на закупку или продажу запасных частей.

В целом эксперты согласились с предложениями по организации отцепочного ремонта, но у заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО "НПК ОВК" Дмитрия Лосева есть сомнения в обоснованности некоторых случаев отцепки. Он усмотрел в них некую коммерческую составляющую. А кроме того, предложил пересмотреть ряд пунктов классификатора КЖА. По его словам, сегодня справочник КЖА не соответствует действительности. И чтобы не было споров, нужно убрать колонку, которая определяет код неисправности, потому что на сегодняшний день код неисправности определяет и ее причину.

Чтобы развеять сомнения в правомерности отцепок, Александр Косарев предложил коллеге расследовать каждый случай отцепки вагона и текущего ремонта индивидуально.

– ОАО "РЖД" – абсолютно открытая и прозрачная компания, и мы готовы вам помогать, – сказал Александр Косарев. – Нам скрывать нечего. Поэтому предлагаю вам по каждому случаю создавать специальную рабочую группу с выездом на место отцепки. Вникать будем во все детали, пока не докопаемся до истины.

С этим предложением согласилась и член президиума СРО НП "Совет рынка услуг операторов железнодорожного состава" Ирина Чиганашкина, заметив, что прозрачная экономика пойдет на пользу всем участникам перевозочного процесса. Кроме того, Ирина Чиганашкина, поддержав коллег, тоже предложила им пересмотреть в ближайшее время ряд нормативов классификатора КЖА как не соответствующих требованиям времени.