В этом году СРО Ассоциация "Промжелдортранс" отмечает 30-летие со дня образования. За это время ассоциация проделала большой, сложный и, самое главное, важный для предприятий промышленного железнодорожного транспорта путь. Она стала не только крупнейшим объединением в сфере железнодорожного транспорта, но и примером эффективности и профессионализма. Об основных вехах истории организации, направлениях работы, достижениях и вызовах на современном этапе рассказывает президент Ассоциации "Промжелдортранс" Александр Кукушкин.

– Расскажите немного о предыстории создания ассоциации. В чем специфика работы ППЖТ, как руководители предприятий пришли к идее объединения?

– Промышленный железнодорожный транспорт возник еще в XIX столетии – с появлением первых паровозов и железнодорожных путей. Если говорить о современном этапе развития, то он начинается во второй половине ХХ века. Здесь нужно остановиться на нескольких ключевых моментах. В 1960 году был создан межотраслевой промышленный железнодорожный транспорт (МППЖТ). Все пути и погрузочные устройства были переданы под управление отдельной структуры – Минтранса РСФСР. До этого вывоз готовой промышленной продукции на железнодорожные станции системы МПС СССР (в него преобразован Народный комиссариат путей сообщения СССР в 1946 году) осуществлялся предприятиями самостоятельно. В их структуре были специальные транспортные подразделения, как правило, со своим транспортом и погрузочно-разгрузочной техникой. Тогда же появились первые ППЖТ: 1 сентября 1960 года свою историю начало АО "Электростальское предприятие промышленного железнодорожного транспорта" – оно стало полномочным представителем транспортных интересов двух крупнейших заводов в Электростали. За 15 лет работы эта система показала хорошие результаты: транспорт использовался эффективнее, снижались затраты, улучшились показатели безопасности. В апреле 1975 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР № 259 "О распространении опыта работы Электростальского ППЖТ", которое дало толчок для появления новых ППЖТ – к 1980 году должен был быть обеспечен прирост межотраслевых ППЖТ на 50% (по сравнению с девятой пятилеткой). Тогда начали массово появляться ППЖТ, которые продолжают работать и сегодня, – Волжское, Краснодарское, Амурское, Подольское, Новосибирское, Кировское и другие. Переломным моментом стал период 1990-х годов: ППЖТ практически были первыми организациями системы МПС России, с которых на федеральном железнодорожном транспорте России начался переход к рыночным отношениям. В итоге образовалось большое количество частных предприятий – от очень малых до крупных. К 1996 году их насчитывалось около 11 тысяч.

– Как возникло решение создать отраслевую ассоциацию, объединившую ППЖТ?

– В начале 1990-х годов, в новых экономических условиях, отсутствие нормативной базы для регулирования деятельности акционерных обществ было одной из самых больших проблем. Я вспоминаю, что решение создать ассоциацию пришло в какой-то степени интуитивно, развиваться по одиночке и без нормативной базы дальше было невозможно. Нам надо было создать орган, который мог бы отстаивать наши интересы, разрабатывать нормативные документы.

Учредителями ассоциации стали 14 крупных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

– Что представляет собой ассоциация на современном этапе?

– На настоящий момент ассоциация объединяет более 190 организаций. Предприятия, входящие в ассоциацию, представлены во всех федеральных округах Российской Федерации – от Калининграда до Уссурийска и от Мурманска до Крыма.

Предприятия ассоциации представлены на всех железных дорогах ОАО "РЖД".

Ассоциация объединяет 88% всех существующих на настоящий момент ППЖТ в России, более 50% всех частных ремонтных компаний (без учета сетевых компаний). В наше объединение входят крупные производственные предприятия, имеющие собственную железнодорожную инфраструктуру, морские порты, логистические компании, контейнерные терминалы, компании по ремонту и строительству пути. Общее количество локомотивов у членов ассоциации – порядка 2000 единиц, общая протяженность железнодорожных путей – около 18 тыс. км, работающих сотрудников более 30 тыс. человек. Можно с уверенностью сказать, что от объединения "классических" ППЖТ мы перешли к объединению железнодорожного пространства необщего пользования и технологического транспорта. Достижения ассоциации – это результат слаженной работы и преданности делу каждого из ее членов. – Как Вы считаете, какие основные достижения ассоциации за время ее существования можно выделить? – Отрасль вместе с ассоциацией переживали разные этапы развития. Я не погрешу против истины, если скажу, что система ППЖТ сегодня функционирует благодаря деятельности ассоциации. Когда вносились изменения в основополагающие документы – в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте", Федеральный закон "Устав железных дорог" – стоял вопрос о ликвидации системы ППЖТ через внесение изменений, которые позволяли любому локомотиву заезжать на пути необщего пользования без согласования с собственником этого пути. Если бы эти изменения были приняты, то ППЖТ превратились бы просто в собственников железнодорожных путей необщего пользования с ограниченными правами. Могу сказать, что на отрасль все это время идет давление со стороны участников перевозочного процесса, владельца инфраструктуры, операторов, автомобильного транспорта, производителей подвижного состава. И каждый год этих 30-ти лет ассоциация твердо стоит на защите интересов отрасли. Нам также удалось не допустить серьезного ужесточения требований для сервисных ремонтных компаний, остро стоял вопрос монополизации рынка сертификации процессов ремонта и обслуживания локомотивов, который затронул бы малый и средний бизнес соответствующего профиля.

– Как ассоциация строит взаимодействие с государственной властью и общественными организациями?

– Мы работаем практически на всех площадках, занимающихся железнодорожным транспортом, от Правительства и Госдумы до отраслевых общественных объединений. Находимся в постоянном контакте с Минтрансом, Росжелдором, Ространснадзором. Ассоциация стремится выстроить с государственными структурами партнерские отношения, ведь у нас общие цели – развитие транспортной системы как инструмента развития страны, обеспечение безопасного и качественного перемещения грузов. Являясь общественным объединением, ассоциация уделяет внимание взаимодействию с некоммерческими общественными организациями. Так, ассоциацию и Союз транспортников России (СТР) с 2003 года связывает стратегическое партнерство. Ассоциация – один из учредителей и активный участник СТР. Многие законодательные инициативы ассоциации решались при поддержке СТР, а выступления на мероприятиях союза позволяли выразить позицию ассоциации по самым актуаль ным вопросам. Не могу не отметить работу по линии Торговопромышленной палаты РФ, в том числе в рамках Коми-тета по транспорту, тесное взаимодействие с Российским профессиональным союзом железнодорожников и транспортных строителей (РОСПРОФЖЕЛ).

Примером активной совместной работы органов власти и институтов гражданского общества стали общественные советы при федеральных органах исполнительной власти. Представители ассоциации входят в состав общественных советов при Росжелдоре и Ространснадзоре. Ассоциация активно участвует в работе общественных советов, продвигая важные для развития железно дорожного транспорта необщего пользования и транспортной отрасли в целом вопросы.

– За 2024 год в ассоциацию вступило 9 новых членов. Чем руководствуются предприятия при вступлении, что их привлекает?

– Действительно, к нам идут новые организации, и это очень важно. Ассоциация быстро развивается не только в количественном, но и в качественном отношении. Увеличение числа предприятий с различными видами деятельности подразумевает создание дифференцированных подходов к работе для большего удовлетворения ожиданий от членства в СРО. Ассоциация постоянно расширяет диапазон решаемых сложнейших вопросов: это участие в законотворческом процессе, вопросы безопасности движения, обеспеченности кадрами, обновления парка локомотивов, взаимодействия с РЖД и многое другое. Ассоциацию знают, уважают. Хочу подчеркнуть, что на современном этапе мы уделяем много внимания содействию развития бизнеса наших предприятий: это консультационная поддержка, развитие электронных сервисов, организация деловых мероприятий и рабочих групп по различным целевым вопросам, дополнительные рекламные возможности для членов СРО. Все это привлекает к нам новых коллег.

– Над чем сейчас работает ассоциация в области законотворчества?

– Хочу подчеркнуть, что ни один из вышедших нормативно-правовых актов (включая документы ОАО "РЖД"), регулирующих и влияющих на работу владельцев железнодорожных путей необщего пользования, не проходит мимо нашего внимания. Сотрудники дирекции и профильные специалисты предприятий ассоциации внимательно изучают все НПА и формируют необходимые обоснованные предложения. В плане законопроектной деятельности ассоциации на 2025 год – работа над изменением федерального законодательства. Это такие НПА как: ФЗ-17 – "О железнодорожном транспорте РФ"; ФЗ-18 – "Устав железных дорог РФ"; ФЗ-16 – "О транспортной безопасности" и другие. Из подзаконных актов нужно отметить работу над новой редакцией Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, над Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования и другими. Только в 2024 году нами проанализировано более 100 нормативно-правовых актов. За 5 лет инициировано более 500 требований и предложений, более 300 избыточных требований заблокировано. Более 50% требований принято, в рублевом исчислении это дало порядка 500 млрд руб. общей экономии средств для промышленного транспорта в целом.

– Чтобы более наглядно представить достижения и преимущества ассоциации, давайте предположим, что такое объединение вообще не было создано. Итак: что было бы без ассоциации?

– По моему мнению, ППЖТ не существовали бы в том логичном виде, что есть сегодня. Это были бы отдельные разрозненные предприятия, обусловленные видом деятельности, с ограниченным парком тягового подвижного состава, но, скорее всего, и вовсе без него. Это означало бы прямую зависимость от ОАО "РЖД", с принудительным (ограничения от ФАС) предоставлением железнодорожных путей для проезда по регулируемому тарифу без обеспечительной рентабельности. Кроме того, в этом случае можно говорить о существенном увеличении тарифов на начально-конечные операции из-за необходимости затрат на приобретение тягового подвижного состава, на содержание инфраструктуры и другое. В результате это грозило бы потерей грузовладельца (контрагента), прекращением деятельности и банкротством.

Без ассоциации мы с большой долей вероятности наблюдали бы исчезновение частных ремонтных компаний из-за ужесточения требований к их деятельности.

Результатом было бы присутствие на рынке ремонта подвижного состава только ремонтных подразделений РЖД или крупных сетевых игроков и их дилеров, что создало бы значительные трудности по возможностям ремонта для владельцев локомотивов.

– Какие вызовы стоят перед ассоциацией сегодня?

– За последние 5 лет мы прошли самый тяжелый период для транспортной отрасли в целом и для железнодорожного транспорта в частности. Сначала пандемия, а затем беспрецедентные санкции в отношении отдельных отраслей экономики, в том числе транспорта. Это стало серьезным испытанием для руководителей транспортных компаний и федеральных органов исполнительной власти. В последнее время сложилась крайне непростая субъективно-объективная ситуация в деятельности ОАО "РЖД", это обстановка с кадровым обеспечением и другие непростые вызовы, которые, безусловно, влияют на нашу работу напрямую и вновь заставляют включать адаптационные режимы деятельности.

Ключевая задача сейчас – сохранить и нарастить объемы работ. Основная деятельность наших предприятий связана с подачей/уборкой вагонов на/с железнодорожные пути общего пользования, услугами по погрузке-выгрузке. Мы наблюдаем падение объемов на отдельных предприятиях, что влияет на доходы и темпы роста зарплат. Это тревожно, так как у нас не хватает молодых специалистов. Мы активно занимаемся обучением и повышением квалификации, но этого недостаточно. Сейчас главная задача – сохранить кадры, предложить им хорошую зарплату, выровнять ее с другими промышленными предприятиями, на этой основе развиваться дальше.

– Каким Вы видите будущее железнодорожного транспорта?

– Я уверен, что железнодорожный транспорт будет представлять собой единую систему на основе передовых технологий и высокого уровня дисциплины. Будущее у железнодорожного транспорта, как промышленного, так и магистрального, хорошее. Мы будем продолжать работать над развитием и укреплением экономического потенциала нашей страны. Мы наблюдаем падение объемов на отдельных предприятиях, что влияет на доходы и темпы роста зарплат. Это тревожно, так как у нас не хватает молодых специалистов. Мы активно занимаемся обучением и повышением квалификации, но этого недостаточно. Сейчас главная задача – сохранить кадры.

К нам идут новые организации, и это очень важно. Ассоциация быстро развивается не только в количественном, но и в качественном отношении. Увеличение числа предприятий с различными видами деятельности подразумевает создание дифференцированных подходов к работе для большего удовлетворения ожиданий от членства в СРО.