"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Клиенты хотели ускориться, но их порыв притормозили Осенью, как мы и прогнозировали ранее, динамика прироста погрузки приблизилась к нулевой. А затем начался спад, поскольку целый ряд якорных для РЖД номенклатур, которые прежде являлись драйверами погрузки, ушли в минус. В начале декабря маркетологи ОАО "РЖД" опрашивали клиентов, почему они снизили погрузку в ноябре и готовы ли были отправить дополнительные объемы в декабре, что в общем-то не выглядело удивительным. Клиенты традиционно под конец года старались отправить как можно больше грузов по прежним тарифам, чтобы избежать их дальнейшей индексации.

Разумеется, по объемам декабрьская погрузка оказалась больше ноябрьской. Но по сравнению с декабрем прошлого года опять-таки ушла в минус. Между тем в декабре перевозчик все-таки рассчитывал на рост отправок на недозагруженных направлениях. Таковыми считались Октябрьская, Северная, Московская, Горьковская железные дороги. И на этих полигонах в ТЦФТО должны были поработать с клиентами. Плюс ожидалось улучшение погоды на юге и рост пропускной способности по мере сдачи объектов модернизируемой инфраструктуры на востоке. Но вот как-то не сложилось. В декабре 2023 года погрузка сократилась на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. В частности, провальной оказалась погрузка угля (-6%), нефтегрузов (-2%) и стройматериалов (-21%).

В нынешней ситуации базовые ставки аренды вагонов должны были сползать вниз. На ЭТП "Грузовые перевозки" стало заметно, что за дополнительными партиями вагонов клиенты стали обращаться реже. И динамика поведения индекса доходности полувагона на указанной площадке в декабре 2023 года оказалась отрицательной (-2,43% к ноябрю 2023-го). Да и в январе указанный индекс затягивало в красную зону. Причем на этот раз нельзя было сказать, что сам индекс оказался пере грет. Причина была другой – дополнительных вагонов под погрузку клиенты просто брали меньше. Зачем это делать, если на сети добавили новые логконтроли, которые отсекали "лишние" с точки зрения перевозчика вагонопотоки? Формально эти логконтроли стали вводить в январе 2024 года, но начали опробовать технологии уже в декабре.

При этом из ответов клиентов можно было понять, что многие из них готовы были отправить больше своей продукции по РЖД. Но сеть не пропускала по разным причинам, хотя общие объемы перевозок в декабре 2023 года оказались меньше, чем, скажем, в некоторые предыдущие годы. При этом движение оказалось хаотичным: контракты нередко срывались, менялись станции назначения, а грузопотоки перераспределялись по разным направлениям. Участились переносы отправок на другие сутки взамен запланированных дат. Причем не всегда по вине самих грузовладельцев.

Просто грузо получатели могли согласовать заказ в самый последний момент, когда уже не было осмотрщиков, работавших по эконом-расписаниям, или просто вышел лимит времени в АС ЭТРАН.

Повысилась доля отправок с увеличенной кружностью по сравнению с кратчайшими расстояниями до станции назначения. Не случайно тарифный грузооборот, в отличие от погрузки на сети, увеличился на 6,5%. Скорости поездов в целом по сети снизились. Где-то возникали локальные дефициты подвижного состава под погрузку. Где-то не хватало локомотивов и машинистов. Где-то тормозили брошенные поезда. Конвенций на отправку вагонов выдавалось больше обычного. Причем уже не только на восток или юг, но и на северо-запад. Например, туда было не отправить дополнительные объемы угля, хотя на море имелся свободный флот. В Мурманске даже стали швартоваться балкеры повышенной грузоподъемности. Со стороны выглядело так, что грузы выстраивались в очереди даже там, где их раньше не отмечалось – не только на экспортных, но и на ряде внутренних маршрутов.

Некоторые склонны винить в этом спецперевозки. Но они не могли так сильно повлиять на характер движения на сети. Во-первых, металлов и изделий из них перевозилось лишь незначительно больше, чем обычно. Просто меньше продукции шло на экспорт и больше обращалось на внутреннем рынке.

Во-вторых, достаточно взглянуть на базовую ставку аренды универсальных платформ. Да, их количество на сети прибавилось. Но рабочий парк данного типа подвижного состава сейчас сформировался с таким избытком, что универсальные платформы оказались единственными из всех типов вагонов, на которые в декабре снизилась базовая ставка аренды. Да они сейчас, судя по всему, больше стоят, чем перемещаются по сети.

Кому на сети жить хорошо На суете и толчее перевозчик, как видим, неплохо зарабатывал. Так почему же в такой обстановке операторы должны были терять доходность? В итоге ставки аренды по большей части стояли (если не считать увеличения нижней границы коридора их колебаний), а ставки доходности – дружно поднимались вверх. За счет дополнительных платежей и штрафов в том числе.

Если в ноябре отмечалось заметное переключение части грузопотоков на РЖД с автотранспорта, то в декабре наблюдался обратный тренд: все, что было можно, стали отправлять фурами. Даже на дальние расстояния – в тот же Китай и на юг. Никто даже не обратил внимания на исчезновение с рынка предложения дешевых фур, которые несложно было найти в ноябре. Клиенты смирились с тем, что пришлось брать автотранспорт по прайсам в верхней границе колебаний коридора ставок. Она осталась на уровне ноября. Поэтому нельзя сказать, что фуры особо и подорожали. Во всяком случае, рост их прайсов (в пределах 3% в верхней границе коридора ставок) оказался терпимым на фоне увеличения сквозных расценок на железнодорожные доставки на востоке из китайских портов: на отдельных популярных маршрутах скачок оказался полуторакратным и даже более. Но прибавка в железнодорожной составляющей оказалась весьма скромной по сравнению со скачком ставок морского фрахта на востоке в декабре. Так что на фоне подобных перемен автотранспорт отыграл все потери, которые понес в ноябре.

Из экспертов мало кто обратил внимание на поведение сводного индекса Drewry WCl на линиях из Шанхая в январе текущего года: впервые в 2023 году он вышел из отрицательной зоны и рванул вверх на 44% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Это указывает на то, что декабрьский тренд на рост ставок морского фрахта может оказаться устойчивым. Под действием ряда факторов (включая ситуацию в Красном море) рейсы глобального флота удлинились. Предложение тоннажа балкеров, танкеров, контейнеро возов на востоке и юге уменьшилось. И морские операторы стали поднимать ставки.

Это, кстати, тоже внесло определенные коррективы в размеры экспортной погрузки на РЖД. Можно сказать, что косвенно данный фактор также помог стабилизировать базовые ставки аренды на железных дорогах в РФ. Это стало своего рода "черным лебедем": глобальная политика создает все больше предпосылок для замедления мировой экономики, которая отчаянно борется со сползанием в рецессию. И наивно полагать, что российская экономика в 2024 году не испытает ее влияния, несмотря на весь имеющийся потенциал.

Такова ситуация в целом. Остается лишь прокомментировать те изменения, которые произошли у операторов в декабре. Во-первых, на 18-32% увеличились базовые ставки аренды зерновозов. Этого следовало ожидать, поскольку рост ставок их доходности на сети зашкаливает. Причина банальная: на экспортных направлениях зерновозы нередко превращаются на юге в склады на колесах. Но за эти простои экспортерам приходится доплачивать операторам – как и за подсыл порожних вагонов под погрузку. В таких условиях пока сложно ожидать снижения ставок доходности зерновозов. Скорее, вслед за ними будут подтягиваться базовые ставки их аренды.

Во-вторых, увеличились на 7-30% базовые ставки аренды лесовозных платформ. Это связано с ускоренным вывозом древесины с зимников.

Соответственно, здесь взлет прайсов у железнодорожных операторов – временный. Однако тревожит то, что на лесовозы выросли ставки штрафов.

Значит, и в этом сегменте увеличились и простои под погрузочными операциями, и на стыковых станциях.

Если в ноябре отмечалось заметное переключение части грузопотоков на РЖД с автотранспорта, то в декабре наблюдался обратный тренд: все, что было можно, стали отправлять фурами. Даже на дальние расстояния