БАКУ-ТБИЛИСИ-КАРС

В ЗАКАВКАЗЬЕ ДОСТРАИВАЮТ "ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ" МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ

С 2007 года между Грузией и Турцией строят новую железнодорожную линию Ахалкалаки-Карс. Ввод линии в строй создаст новую международную магистраль Баку-Тбилиси-Карс (БТК) длиной 826 км, которую называют составной частью "Шелкового пути". В декабре 2014 года новая линия была подготовлена для пропуска рабочих поездов. Первый тестовый поезд прошел по участку Ахалкалаки-Карцахи 26 декабря 2014 года. Официальное открытие построенного участка запланировано на вторую половину 2015 года.

Несколько лет назад страны — участницы проекта БТК широко рекламировали это транспортное направление, придавая ему даже глобальное значение как новому рельсовому пути из Европы в Азию. Однако насколько оправданны эти надежды?

Железнодорожная сеть Закавказья

В Закавказье расположены несколько независимых республик, из которых наиболее протяженные железнодорожные сети имеют Азербайджан, Грузия и Армения. Из основных магистралей первых двух собственно и формируется большая часть БТК.

ЗАО "Азербайджанские железные дороги" было создано в 2009 году и полностью принадлежит государству. Протяженность железнодорожной сети республики составляет 2932 км, из которых в эксплуатации находится 2117 км. Участки, идущие в Нагорный Карабах и пересекающие армяно-азербайджанскую границу, не действуют. Длина электрифицированных магистралей — 1272 км. Пока на электрифицированных участках используется постоянный ток напряжения 3 кВ. Стоит заметить, что на этой же системе тока электрифицированы примыкающие участки железных дорог России и Грузии. Тем не менее существуют планы перевода магистралей Азербайджана на переменный ток напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.

Основные перевозки осуществляются по трем линиям, радиально расходящимся от столицы республики. Первая из них, от Баку до станции Ялама, соединяет Азербайджан с Россией. Вторая линия, от Баку до станции Беюк-Кясик, направляется в Грузию и представляет собой начальный участок БТК. И, наконец, в советские времена шла магистраль от станции Алят в Нахичевань, которая, кроме того, через Джульфу обеспечивала стык с железнодорожной сетью Ирана. В настоящее время транзитного движения по этой линии нет.

Если посмотреть объемы железнодорожных перевозок за последние 14 лет, то видны основные тенденции. В самом начале века наблюдался постоянный рост перевозок: с 15,88 млн твг в 2000 году до своего исторического максимума 30,21 млн тонн — в 2006- м. Затем в связи с пуском трубопровода Баку-Джейхан перевозки рельсовым транспортом в 2009 году сократились до 20,8 млн твг. После этого они стабилизировались на уровне 22-23 млн твг. По данным за 2013 год, было перевезено 23,13 млн твг, а за 9 месяцев прошлого года — 16 млн тонн.

ООО "Грузинские железные дороги", на 100% находящееся в государственной собственности, эксплуатирует железнодорожную сеть протяженностью 1323,9 км.

Основой всей сети республики можно считать грузинскую часть магистрали Баку-Тбилиси-Батуми (от Гардабани до Батуми). Кроме того, есть ветвь Самтредиа до Поти и магистраль от Тбилиси до станции Айрум, ведущая в Армению. Действуют еще несколько тупиковых веток, имеющих преимущественно местное значение. Существовавший до распада СССР выход через Абхазию на Северо-Кавказскую железную дорогу в Россию, уже более 20 лет не действует.

По данным статистики, за 9 месяцев на Грузинской железной дороге наблюдался спад перевозок. Так если за 9 месяцев 2013 года было перевезено 13,4 млн тонн грузов, то за аналогичный период прошлого года — лишь 12,4 млн тонн: спад 7,4%. По перевозкам наливных грузов снижение носит еще более серьезный характер. Если с января по сентябрь включительно в 2013 году перевезли 6,7 млн тонн нефтеналивных грузов, то год спустя тот же показатель оказался равным 5,5 млн тонн. Иными словами, объемы перевозок налива уменьшились на 16,9%. Основным фактором стало переключение транспортировки сырой нефти с железной дороги на трубопровод, а также отказ казахских грузовладельцев от перевозки добываемой в этой стране нефти через Грузию.

При этом внутри данной группы грузов произошло перераспределение грузопотока между сырой нефтью и нефтепродуктами. Транспортировка сырой нефти снизилась просто катастрофически: с 2,8 до 1,4 млн тонн, или на 51,9%. Но зато положение несколько улучшилось с транспортировкой нефтепродуктов: объемы выросли с 3,8 до 4,2 млн тонн, то есть на 9,2%.

Если рассмотреть перевозки остальных видов грузов, а именно тарно-штучных и насыпных, то и здесь наблюдалась тенденция незначительного, на 1,8%, роста объемов перевозочной работы. В абсолютных цифрах перевозки сухогрузов возросли, по данным за 9 месяцев, с 6,7 до 6,9 млн тонн. Эту тенденцию отчасти объясняют увеличение объемов строительства в Грузии. Хотя и здесь не все так однозначно — транспортировка, например цемента, при этом довольно сильно сократилась — на 33,4%.

Учитывая, что главный ход Грузинской железной дороги от Тбилиси в сторону Батуми и Поти представляет собой двухпутную электрифицированную линию, налицо наличие больших резервов пропускной способности.

Существенный объем работы грузинским железнодорожникам дают транзитные грузы — на них приходится 57% всего грузопотока. Для сравнения можно отметить, что на экспорт приходится 10%, на импорт — 17% и, наконец, 16% грузов транспортируется в местном сообщении внутри республики.

"Хотя в БТК не входит Армения, нужно сказать несколько слов о железных дорогах этой республики. От Тбилиси через станцию Марабда до Айрума идет линия, которая стыкуется с сетью магистралей Армении. Далее эта линия через Гюмри выходит на пограничную станцию Ахурян. Здесь в советское время действовал пограничный переход на железные дороги Турции, через который линия продолжалась к городам Карс и Эрзерум. Таким образом, магистраль БТК, хотя и по несколько иному маршруту, через Армению, в советское время действовала.

В начале 1990-х годов Турция, встав на сторону Азербайджана в на- горно-карабахском конфликте, прекратила железнодорожное сообщение с Арменией. Все устройства железнодорожного перехода Ахурян-Догукапы в законсервированном состоянии сохранились до настоящего времени. Неоднократно шли переговоры о возобновлении движения поездов, но из-за нежелания турецкой стороны восстановить сообщение достигнуть соглашения не удалось.

При таких условиях ни о какой новизне проекта БТК как такового, ни о его большом экономическом значении говорить не приходится. Если бы правительства Турции, Азербайджана и Грузии действительно интересовали прежде всего задачи развития экономики своих стран — достаточно было открыть существующий пограничный переход на армяно-турецкой границе, причем с минимальными затратами.

ГРУЗИНСКИЙ ТРАНЗИТ

Локомотивные парки закавказских республик сильно устарели

Новый участок

Впервые идея о сооружении железнодорожной линии из Грузии в Турцию была высказана в 1993 году, когда Турция закрыла турецко-армянскую границу, прекратив тем самым железнодорожное сообщение между станциями Гюмри и Карсом. Тем не менее из-за отсутствия возможности финансировать новое строительство оно было отложено более чем на десятилетие. Вновь к обсуждению данного проекта вернулись лишь в 2005 году.

Стоит заметить, что в конце 1990-х — начале 2000-х годов сооружение магистрали БТК могло быть экономически оправданным, так как она могла использоваться для транспортировки сырой нефти из Азербайджана к турецким портам на Средиземном море. Однако 13 июля 2006 года был открыт нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, по которому транспортируется около 30 млн твг сырой нефти. Запуск этого нефтепровода привел к значительному падению объемов перевозок по железным дорогам Азербайджана и Грузии. Что же касается БТК, то сооружение параллельного трубопровода почти полностью лишило эту магистраль ее грузовой базы. Невзирая на это, в феврале 2007 года в Тбилиси участники подписали соглашение о создании БТК. В соответствии с документом предстояло реконструировать существующую линию Марабда-Ахалкалаки протяженностью 178 км, эксплуатируемую Грузинской железной дорогой. Самой же сложной составной частью БТК должна стать новая линия между станциями Ахалкалаки и Карс длиной 105 км. При этом на территории Турции требовалось построить участок Карс-Карцахи длиной 76 км, а в Грузии проложить 29 км пути от Карца- хи до Ахалкалаки.

Порядок предоставления денежных средств на сооружение БТК был определен указом президента Азербайджана от 21 февраля 2007 года № 1974. С тем чтобы обеспечить финансирование грузинского участка магистрали, Государственный нефтяной фонд Азербайджана через ОАО "Международный банк Азербайджана" предоставил грузинскому ООО "Железная дорога Марабда-Карцахи" кредит $200 млн из расчета 1% годовых. Срок погашения кредита составляет 25 лет. Общая же стоимость сооружения БТК, включая реконструкцию существующих участков, — $775 млн.

Дополнительный кредитный договор на выделение еще $575 млн был подписан 1 июля 2011 года между Министерством транспорта Республики Азербайджан и "Железной дорогой Марабда-Карцахи".

21 ноября 2007 года главы стран — участниц проекта дали в Марабде старт строительству новой магистрали. Фактически же укладка пути началась в июле 2008 года от турецкого города Карс. Первоначально планировалось, что линия вступит в строй в 2009 году, но затем сроки сдачи магистрали были перенесены.

Новая линия Ахалкалаки-Карс построена с западно-европейской колеей 1435 мм, причем как с турецкой, так и с грузинской стороны границы. Путь уложен рельсами типа UIC60 на железобетонных шпалах. Пунктом стыкования путей колеи 1520 и 1435 мм принята станция Ахалкалаки. Здесь предусмотрен пункт перестановки вагонов с тележек одной колеи на ходовые части другого стандарта. Для пассажирских поездов обычного типа эта операция будет занимать два часа. Для ускорения пересечения пункта стыкования колеи 1435/1520 мм предусмотрено использование пассажирских вагонов, которые способны изменять расстояние между колесами без смены тележек и остановки поезда.

В Ахалкалаки по проекту немецкого архитектора Юргена Майера строится вокзал, работы по отделке которого шли осенью прошлого года. Кроме того, здесь же запроектированы перегрузочные мощности.

Крупнейшим инженерным сооружением на новой магистрали станет тоннель длиной 4,4 км, расположенный на грузино-турецкой границе. К числу наиболее значительных мостов относится переход через реку Кирбулахи длиной 155 м, расположенный на участке Марабда-Карцахи.

Параллельно с новым строительством провели капитальный ремонт существующей инфраструктуры на территории Грузии. В июне 2012 года была завершена реконструкция участка Марабда-Тетрицкаро протяженностью 29 км. На реконструируемых участках колеи 1520 мм путь укладывают сварными плетями решетки из рельс Р65 на железобетонных шпалах.

Подвижной состав

Предстоящий ввод в строй линии БТК стал хорошим поводом для обновления парка подвижного состава Азербайджана. Стоит заметить, что локомотивные парки закавказских республик сильно устарели — здесь используются локомотивы, построенные еще советскими заводами в 1960-1980-х годах.

Около 60% грузов идет через Грузию транзитом

К тому же еще в 2006 году было принято решение о реконструкции электрифицированных участков с постоянного тока 3 кВ на переменный ток 25 кВ 50 Гц, что, естественно, потребует полной замены электровозного парка. В декабре 2010 года был проведен конкурс на выбор поставщика грузовых локомотивов, в котором приняли участие китайские компании CSR и CNR, американская фирма General Electric, немецкий производитель Siemens AG и, наконец, французский Alstom.

В мае 2014 года Азербайджанские дороги заключили с ТОО "Электровоз курастыру зауыты" (ЭКЗ), расположенным в Астане, договор на поставку 50 электровозов серии KZ8A, разработанных фирмой Alstom (подробнее см. "Француз в степях Евразии" в "Транспорте" № 11, 2012 г.). Общая стоимость контракта составляет около €300 млн. Двухсекционные машины имеют мощность 8800 кВт и при благоприятных условиях профиля могут водить составы массой до 9 тыс. тонн. Конструкционная скорость — 120 км/ч.

Сборка машин, которые в 2016-2019 годах поступят в Азербайджан, будет осуществляться в Казахстане. В целом новые электровозы для Азербайджана почти идентичны локомотивам, уже эксплуатируемым в Казахстане. Как сообщили "Транспорту" в Alstom, изменения коснутся лишь бортовой системы сигнализации. Для приобретения электровозов будут предоставлены французские кредиты.

Для новых машин построят новое депо на станции Баладжары. Кроме того, будет реконструировано существующее депо в Гандже. Предполагается, что развитие деповского хозяйства будет финансировать французское государственное учреждение Agence Francaise de Develop- pement, которое занимается помощью развивающимся странам.

В связи с тем, что после сдачи в постоянную эксплуатацию линии БТК по ней планируется организовать пассажирское сообщение по маршруту Баку-Тбилиси-Стамбул, Азербайджанские железные дороги в июне 2014 года заказали 30 пассажирских вагонов швейцарской фирме Stadler Rail AG. Общая стоимость контракта, включая поставки запасных частей, а также обучение, составляет около 120 млн швейцарских франков. Заказанный подвижной состав построят на заводе в Альтенрейне. Поставка вагонов будет производиться с середины 2016 года по середину 2017-го.

Главной технической особенностью швейцарских вагонов станет возможность их перехода с колеи 1520 на 1435 мм и обратно без смены тележек. Такая возможность достигается путем применения колесных пар с изменяемой колеей DB AG/RAFIL типа V, изготавливаемых на основании Европейского патента № 0873930. Переход подвижного состава с одной колеи на другую может осуществляться со скоростью до 10 км/ч. Данные устройства разработаны германским грузовым оператором DB Cargo и немецким производителем колесных пар Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH. Первоначально колесные пары изменяемой колеи предназначались для организации бесперегрузочного грузового сообщения между железными дорогами Испании и Португалии, с одной стороны, и Франции — с другой.

Геополитические амбиции

С учетом того, что нет сколько-нибудь значительного нового грузопотока, который может быть направлен на БТК, единственным оправданием для этой магистрали становится геополитика.

Не приходится сомневаться, что данный проект в наибольшей степени отвечает интересам Азербайджана и Турции. Уже давно между этими странами сложились союзнические отношения, и Азербайджан входит в сферу политического и экономического влияния Турции. Соседи Грузии, а именно Армения и Абхазия, никакого интереса к постройке линии Ахалкалаки-Карс не имеют.

Самая же противоречивая ситуация по отношению к строительству участка Ахалкалаки-Карс наблюдается в Грузии. С одной стороны, ей как суверенному государству представляется естественным иметь прямые железнодорожные переходы со своими соседями, а не пользоваться транзитом через третьи страны или вынужденно обходиться лишь морским и автомобильным транспортом. Исходя из таких соображений постройка линии Ахалкалаки-Карс кажется оправданной.

Однако совершенно иная картина вырисовывается, если посмотреть на этот вопрос с точки зрения экономических интересов Грузии. В настоящее время грузы, следующие из Азербайджана на экспорт в Европу и другие части мира, перевозятся по железнодорожным линиям через Грузию до портов Поти и Батуми.

Допустим, что Азербайджан и Турция примут решение после открытия постоянной эксплуатации направления БТК переключить значительную часть грузопотока на вновь построенную магистраль. В этом случае уменьшится поток грузов по главному ходу Грузинской железной дороги от Тбилиси до Батуми, а также на ветви к Поти. Конечно, в какой-то мере эта потеря будет компенсирована увеличением грузонапряженности линии Марабда-Ахалкалаки. Но с учетом разной протяженности этих участков, несомненно, Грузинская железная дорога потеряет существенную часть грузооборота и соответственно доходов.

Однако еще хуже будет положение грузинских портов Поти и Батуми. Грузы просто уйдут из них в порты Турции, расположенные на побережье Средиземного моря. Эти потери, по всей видимости, вообще ничем компенсированы не будут. Мало того, на Грузии повисает еще долг в размере $775 млн за кредиты на сооружение новой магистрали, который скорее всего придется выплачивать из государственного бюджета на протяжении четверти века.

Исходя из весьма противоречивых интересов участков проекта и очень сильного влияния политических факторов, довольно сложно предсказать, каковы будут реальные грузопотоки по БТК. В Грузинской железной дороге полагают, что к 2030 году по линии будет транспортироваться 17 млн твг грузов и 3 млн пассажиров. Впрочем, на начальный период эксплуатации линии тот же источник приводит более скромные цифры: 6,5 млн твг грузов и 1 млн пассажиров в год. Представляется, что все эти оценки сильно завышены. Во-первых, нет грузопотока, чтобы обеспечить такие объемы перевозок. А во-вторых, станция Ахалкалаки окажется барьерным местом, которое будет ограничивать объемы перевозок из-за необходимости перегрузок из вагонов одной колеи в подвижной состав другого стандарта.