Сегодня более 75% пригородно-городского движения поездов в стране осуществляется в Центральном транспортном узле, однако для перевозок грузов внутри агломерации остается все меньше возможностей.

Эталон развития

Как отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев, значимым событием нынешнего года стал запуск 3-го и 4-го Московских диаметров в Центральном транспортном узле. Общая длина новых диаметральных маршрутов составляет более 170 км, было открыто 74 станции.

"Проект МЦД во многом является для нас эталонным для развития городских железнодорожных перевозок в регионах. В рамках запуска МЦД были открыты одни из крупнейших транспортно-пересадочных узлов – Площадь трех вокзалов и Зеленоград - Крюково, которые объединяют пассажиров железнодорожного и городского наземного транспорта", – сказал глава Минтранса.

В следующем году продолжится реализация проектов развития ЦТУ, пассажиропоток которого превысит 810 млн пассажиров.

Запуск 4 диаметров позволил организовать движение пригородного железнодорожного транспорта по принципу городской электрички на 8 из 10 радиальных направлений Московской агломерации, проинформировал заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Олег Тони.

На очереди – реализация МЦД-5, который соединит Ярославское и Павелецкое направления Московской железной дороги. Линия должна протянуться на 89 км и включить в себя 39 станций. Часть диаметра (12,1 км) пройдет под землей, средняя глубина составит 44 м. По планам МЦД-5 откроется в 2028 году.

Как попасть в интервал

Между тем развитие проекта городской электрички влияет на потенциал грузовых сообщений. Возможность пропуска грузовых поездов между пригородными маршрутами существенно снижается из-за большого значения времени, требуемого на разгон и замедление составов с грузами.

Как отмечают специалисты кафедры "Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы" (УТБиИС) научно-образовательного центра "Независимые комплексные транспортные исследования" при РУТ, значения межпоездных интервалов на целевом этапе функционирования сервиса МЦД по основной паре главных путей (1 и 2) в часы пик – 5 минут, в непиковые периоды – 10 минут.

В период движения электропоездов (с 5 утра до 1 ночи) целевые значения межпоездных интервалов сделают невозможным прием и оправление сборных и вывозных поездов, движущихся по 3, 4 главным путям на ряд промежуточных станций ЦТУ, приемо-отправочные пути которых расположены со стороны 1, 2 главных путей (например, Крекшино, Железнодорожная и др.)

Развоз местных вагонов в Москве становится затруднительным – его можно осуществлять только в ночное время суток, что повышает нагрузку как на технические, так и на грузовые и промежуточные станции, увеличивает сроки доставки грузов и повышает риски невыполнения заявленных сроков доставки. Положение усугубляется тем, что ночью, как правило, ведется ремонт и обслуживание инфраструктуры, "окна" снижают возможности по пропуску поездов.

"Мы сегодня не знаем, что делать с вагонопотоком, от слова совсем. Да, электрички запустили, а грузы…Люди живут, для их существования нужны грузы, они никуда не ушли, а куда теперь с ними ехать, никто не знает", – подчеркнул представитель дирекции управления движением РЖД.

По его словам, необходим новый проект для обеспечения грузовых перевозок в сегодняшних реалиях, который бы включал строительство сортировочных станций и участков пути. "Та инфраструктура, что была, она сегодня не работает (для грузового движения – прим. ред.) По МЦД проехать грузовыми поездами мы не можем, не можем проехать и по МЦК", – пояснил он.

Специалисты УТБиИС предлагают исследовать проблему и разработать методологические подходы к определению оптимальных значений весовых норм и длины грузовых составов, обращаемых по участкам крупного транспортного узла.

В качестве снижения остроты проблемы возможно сокращение веса полносоставных поездов. В частности, образуемый профицит мощности локомотивов скажется на повышении ходовой, а, значит и технической скорости, и тем самым уменьшит разницу во времени хода между пригородными и грузовыми поездами.