По итогам совещания под председательством премьер-министра в Омске Минтрансу и Минэкономразвития, а также другим заинтересованным ведомствам поручено до середины сентября разработать предложения о введении обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой саморегулируемой организации.

Салман Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД"

- Салман Магомедрасулович, как вы относитесь к подобной инициативе и на каких принципах, по вашему мнению, должно происходить объединение операторских компаний в СРО?

- Такая саморегулируемая организация, безусловно, должна быть. Причем, поскольку перевозочный процесс на всем полигоне российских железных дорог един, должна быть и одна СРО. То есть в отличие, например, от строительной отрасли, где компании объединены прежде всего по регионам, базой любого взаимодействия на железной дороге является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО "РЖД". Скажем, груз может идти из Западной Сибири или с Дальнего Востока, а проблемы с доставкой груза "упрутся" в инфраструктурные ограничения на подходах к портам Северного Кавказа. Поэтому мне наиболее целесообразным представляется создание не более одной СРО, куда бы вошли все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать то, что перевозка сама по себе процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества.

- Как известно, пока еще ряд ключевых правовых аспектов в сфере грузовых железнодорожных перевозок, например статус, права и обязанности игроков, лишены четкой регламентации.

- Действительно, по большому счету множество сложившихся проблем - от ухудшения оборота вагонов до снижения скорости движения грузов - возникает именно из-за отсутствия полноценной регуляторной базы. Получается так: чем больше становится вагонов, тем хуже едем. А чем хуже едем, тем больше требуется и локомотивов, и путей. При этом грузоотправитель видит только то, что ему не подали вагоны, и считает, что нужно их еще докупить. Получается замкнутый круг. Однако хотя законодательная база и отстает от практики повседневности, жизнь все равно налаживается. В действующем законодательстве прописаны права и обязанности грузоотправителя и перевозчика.

Единственный вид деятельности в сфере грузовых перевозок, который на сегодня еще не отрегулирован, - это оперирование железнодорожным подвижным составом.

Понятие "оператор" на сегодняшний день пока четко не определено, поэтому и в нашей автоматизированной базе данных числятся не операторы, а именно собственники подвижного состава. Их примерно 1,8 тыс.

Но реально на рынке действует порядка 40-50 операторских компаний, которые обезличенно работают с неопределенным кругом грузовладельцев на всей сети. И это ведь не так много. Более того, из них крупных, у которых насчитывается 20-25 тыс. вагонов, - не более 15. Таким образом, по факту операторский рынок уже в значительной степени объективно структурирован по видам и объему предоставляемых услуг.

- Не приведет ли в таком случае создание одной-единственной СРО к вымыванию с рынка мелких операторов? И следует ли этого опасаться? Ведь давно ведется речь о необходимости консолидации операторского рынка.

- В первую очередь нужно выделить - и я всегда на этом настаивал - два вида компаний, присутствующих сегодня на рынке железнодорожных перевозок. Есть операторы - сетевые владельцы подвижного состава, которые могут работать на всем полигоне железных дорог достаточным для этого парком. И есть владельцы, работающие буквально с двумя-тремя клиентами на отдельных ограниченных маршрутах. По существу они являются операторами только для какого-то грузоотправителя, но не для всех грузоотправителей страны. Мелкие операторские компании непременно останутся, но они как раз могут быть локализованы на своих направлениях со своим регуляторным определением, на каком полигоне они имеют право работать. И других путей нет. В мире нет такого аналога, чтобы все частники куда хотели, туда и ехали, а при этом главный перевозчик был бесправен. Нам нужно искать золотую середину.

- Какой вы видите роль РЖД во взаимодействии с СРО операторов?

- Мы хотим, чтобы операторское сообщество само определяло нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, но его не волнует, чьи вагоны будут грузиться. Здесь важно избежать волюнтаризма и возможных обвинений в том, что РЖД якобы хотят убить рынок. Это не так. Но в интересах нашей компании работать согласованно, в первую очередь в части планирования перевозок. Чтобы знать, чьи вагоны и в каком направлении перевозить, или же своевременно рассчитывать нормы передачи вагонов с дороги на дорогу, с полигона на полигон, определяя заранее, где будет их дефицит или профицит. Нам необходимо составлять уже не ежедневные заявки на грузоперевозку, а как минимум ежемесячные. Особенно это касается направлений, где существуют инфраструктурные ограничения, таких, например, как Дальний Восток, Северо-Кавказская и Октябрьская железные дороги. Таким образом, РЖД смогут свести в единую базу планы и операторов, и грузоотправителей, что позволит избежать огромных издержек при нерациональном использовании как инфраструктуры, так и вагонного парка. Мы находимся в постоянном диалоге с существующими некоммерческими партнерствами железнодорожных операторов, с крупными грузоотправителями, и сегодня есть все основания считать, что основные предпосылки для создания саморегулирования в сфере операторской деятельности практически сформированы.