В тесной связке с коллегами

Стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги обусловлена исторической ролью Южного Урала, являющегося воротами на пути из европейской части России в Азию и Сибирь. С началом строительства в 1891 году Транссибирской магистрали, сооружение которой началось одновременно из Челябинска и Владивостока, для обеспечения этой стройки рельсами и металлом в 1896-м была введена линия Екатеринбург - Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.

Сегодня от качества работы ЮУЖД зависит бесперебойное движение грузов между европейской частью страны и Сибирью, а также Азией. Так что южноуральские железнодорожники внимательно относятся к развитию соседних железных дорог - Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Приволжской и Республики Казахстан.

В холдинге "РЖД" Южно-Уральская дорога на протяжении последних 20 лет устойчиво занимает четвертое-пятое место как по погрузке, так и по грузообороту. Положительная динамика роста объемов перевозок подтверждается и статистическими данными. Так, за 2010 и 2011 год темпы прироста грузооборота составили 10% в год, что более чем в два раза превышает прирост по сети. При этом в нечетном направлении за 2011 год на участках Челябинск - Кропачево, Исилькуль - Курган, Курган - Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры перевозок периода 1986-1988 гг. Планируется, что в период до 2015 года объемы перевозок по отношению к 2011-му на участках главного хода дороги, а также на направлении Курган - Колчедан возрастут в среднем на 16%, а к 2020 году - на 28%.

Названными реалиями и обусловлена стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги, которая включает три основных направления.

Первое - повышение маневренности дороги при работе в новых условиях управления вагонным парком. По оценке ОАО "НИИАС", в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" потребный парк вагонов для удовлетворения прогнозируемых объемов перевозок к 2015 году составит более 1 млн ед. Поэтому исходя из среднего количества вагонов, которые обращаются на дороге, в долгосрочной перспективе для беспрепятственного пропуска вагонопотока с учетом всех "окон" по капитальному ремонту и обновлению железнодорожной?инфраструктуры необходимо увеличение имеющейся емкости путевого развития ЮУЖД в пределах 240-380 км.

Но кроме такого физического расширения путевого развития (экстенсивный метод), на дор оге активно ведется работа в части повышения эффективности технологий перевозочного процесса, заменяющих резервы путевой емкости резервами управления (интенсивный метод).

К таким мерам относится организация движения грузовых поездов по расписанию согласно разработанному нормативному графику в автоматической системе "Эльбрус".

Эксперимент удался

Эксперимент по работе на полигоне Челябинск - Исилькуль с организацией движения грузовых поездов по расписанию в автоматической системе "Эльбрус" согласно графику проводился в два этапа: первый - с 14 по 19 декабря 2010 года на участке Челябинск - Петропавловск протяженностью 530 км; второй - с 15 марта по 15 апреля 2011-го уже на полигоне трех дорог: Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской - протяженностью 1030 км.

Эффективность применения данной технологии оценивалась по четырем показателям: выполнению графиков отправления поездов со станций Челябинск, Курган, Петропавловск и проследования составов по диспетчерским участкам полигона; удельному расходу электроэнергии на тягу и выполнению маршрутной скорости. Результаты эксперимента убедительно доказали необходимость скорейшего внедрения этой технологии перевозочного процесса на объединенном полигоне железных дорог - Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской.

Дорога, как и сеть в целом, испытывает дефицит локомотивов, и моментально данную проблему не снять. Одним из решений преодоления дефицита локомотивов является организация тяжеловесного движения. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года дорога входит в один из семи основных полигонов обращения поездов повышенного веса: Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна.

В рамках развития движения поездов повышенного веса 14 ноября 2011 года по участку Челябинск - Кропачево - Дема - Кинель Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, который в настоящее время обслуживается двумя локомотивами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ, проведен опытный поезд весом 6,3 тыс. т электровозом 2ЭС10 "Гранит" с успешным преодолением сложного профиля пути.

Сравнительный расчет эксплуатационных расходов только по участку Челябинск - Кропачево показал, что при использовании локомотивов "Гранит" на один поезд достигнуто снижение удельного расхода электроэнергии на 14%, а общих эксплуатационных расходов - на 25,3%. И это не считая экономического эффекта, который возникает от ведения поезда на плече 963 км, исключая переформирование состава. Применение на участках со сложным профилем пути электровозов 2ЭС10 "Гранит" высвобождает с каждого поезда весом 6,3 тыс. т один двухсекционный локомотив ВЛ10.

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, - это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.

Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100-200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.

Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск - Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас - ОАО "ИЭРТ") еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец.

Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург - Новоперелюбская - Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.

В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО "РЖД", так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.

Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай -

Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая - Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.

Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иностранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железнодорожным сообщением с Республикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ - Инин - Коргас - Жетыген протяженностью 293 км. Официальная стыковка участка Жетыген - Коргас произошла в декабре 2011-го.

Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган - Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык - Шубарколь протяженностью 214 км.

Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Афганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку - Тбилиси - Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км - по территории Турции, 29 км - по Грузии). В рамках проекта "Мармарай" для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар - Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока - Китай - искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин - Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.

Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.

В рамках соглашения на участке Карталы - Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железнодорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.

Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург - Новоперелюбская - Сенная.

Пока еще маршрут Достык (Дружба) - Актогай - Астана - Тобол - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Новоперелюбская - Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Трансказахстанской магистрали.

При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участвуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты.