Торговля с Ираном и Индией является важным аспектом международных экономических отношений. В последние годы наблюдается значительный рост товарооборота между этими странами и Россией, что обусловлено как политическими, так и экономическими факторами.

Тройственный вариант Россию с Ираном, а далее, транзитом, с Индией, странами Персидского залива и Южной Азии самым коротким путем соединяет международный транспортный коридор Север – Юг. Президент России Владимир Путин назвал МТК Север – Юг одним из приоритетных стратегических проектов, подлежащих реализации в краткосрочной перспективе. Этот путь открывает широкие возможности для России в части торговли с Ираном и Индией даже сейчас, несмотря на – пока – инфраструктурную незавершенность.

Север – Юг: реалии За прошедший год маршрут Север – Юг не претерпел глобальных изменений.

Как и прежде, осуществ ление доставки грузов возможно по трем веткам: западной, восточной и транскаспийской. Самый развитый путь – восточный, несмотря на разницу железнодорожной колеи между Ираном и другими странами – участницами коридора. Западную ветку до сих пор сдерживает не только разная колея на границе Азербайджана и Ирана, но и незаконченность строи тельства участка Решт – Астара. Говоря о транскаспийском маршруте, упоминают не только недостаточную инфраструктуру портов (единственный незамерзающий порт России на Каспии находится в Махачкале, что ограничивает возможности для увеличения объема транспортировки через этот регион), необходимость дноуглубительных работ, но и – все чаще – потребность в постановке железнодорожных паромов на Каспий.

"На данный момент коридор работает через несколько ключевых маршрутов: западный маршрут через Азербайджан и Иран, а также восточный маршрут через Казахстан и Туркменистан. Это позволяет доставлять грузы из России через порт БендерАббас в Иране, а оттуда морским путем до индийских портов, таких как НаваШева", – рассказывает советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности, к. э. н. Алексей Лерон.

По его словам, с учетом увеличения объемов грузов и стремления оптимизировать логистику коридора сейчас рассматриваются возможности для ускорения процессов. В их числе – улучшение процесса перевалки, чего планируется достичь с помощью модернизации портовой инфраструктуры и увеличения мощностей перевалки на иранской стороне. Это позволит сократить время ожидания и увеличить эффективность загрузки контейнеров. Также ведется работа над расширением существующих маршрутов, включая создание более эффективных логистических узлов на иранской территории, что также может способствовать уменьшению времени в пути и издержек. В рамках обсуждений возможностей МТК Север – Юг активно исследуются мультимодальные решения, включая использование альтер нативных видов транспорта и оптимизацию цепочек поставок.

Иран Только за I квартал 2024 года товарооборот между Россией и Ираном вырос на 48% по сравнению с аналогичным периодом 2023-го. Увеличились поставки продовольствия, нефте химии и стройматериалов. "В 2024 году объем перевозок по коридору Север – Юг в направлении Ирана демонстрировал заметный рост, несмотря на текущие вызовы железнодорожной сети России.

Этот транспортный коридор стал особенно важным из-за усиления западных санкций, что заставило Россию и Иран расширить свою логистичес кую инфраструктуру для обхода привычных маршрутов через Европу", – добавляет А. Лерон. Этому способствуют работы по модернизации инфраструктуры и оптимизации логистики, в частности, в портах Астрахань и Махачкала, а также координация маршрутов через Азербайджан. И хотя коридор активно развивают, логистическая инфраструктура между Россией и Ираном остается недостаточной. Чтобы и впредь увеличивать объем перевозок, необходимо решить вопросы в части узких мест на железных дорогах и в портах, а также улучшения условий транзита через Кас пийское море. Дальнейший рост объемов будет зависеть от увеличения мощности пограничных переходов и модернизации инфраструктуры, особенно на участке Решт – Астара в Иране. Напомним, этот разрыв в железнодорожном сообщении блокирует возможность бесшовной перевозки груза по железной дороге – на иранской стороне требуется перегрузка на автотранспорт и дальнейшая перевозка осуществляется с помощью него, что увеличивает время и стоимость транспортировки. Участок Решт – Астара позволит создать сквозное железнодорожное сообщение между Россией, Ираном и Индией, что значительно сократит время доставки грузов. В июне 2024 года Иран ввел в эксплуатацию железнодорожный участок между Рештом и портом Каспиан в рамках МТК Север – Юг. Это было первым этапом проекта по строительству железной дороги Решт – Астара. Начало строительства самого участка ожидается в 2025 году. Первоначально планировалось приступить к строительству в 2024-м, но проект был отложен из-за ряда организационных и технических воп росов. Проектирование уже завершено, и Россия предоставляет Ирану межгосударственный кредит в размере €1,3 млрд на общую стоимость проекта в €1,6 млрд. Ожидается, что работы продлятся около трех лет и полностью ветку построят в 2027-2028 годах. Однако эксперты считают, что одного этого не достаточно и проб лему надо решать комп лексно.

"Железнодорожная ветка сейчас не особенно работает: во-первых, в Иране она не электрифицирована (например, отрезок дороги Гармсар – Инче Бурун длиной 495 км, что ограничивает пропускную способность и скорость движения поездов. – Прим. ред.), плюс отсутствует большой перегон между Бендер-Аббасом и Астарой. Кроме того, необходимо заниматься доступом отечественных автоперевозчиков в Иран, есть сложности с картографией и в целом требуется цифровизация и гармонизация процесса в части перевозочных документов", – считает доцент кафедры управления транспортными комплексами Государственного университета управления Артем Меренков. Довольно развита восточная ветвь МТК Север – Юг. Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан активно работают не только над развитием собственных инфраструктурных проектов, но и над интеграцией их в структуру маршрута Север – Юг, а также общей связанностью территорий. "Сейчас большой объем грузов в направлении Ирана идет через территории Туркменистана, через погранпереход Серахс. Именно на этом маршруте наши железно дорожники сегодня отработали технологию организации контейнерных поездов", – отметил председатель исполкома КТС СНГ Геннадий Бессонов в одном из публичных выступлений. "По восточному маршруту МТК Север – Юг, который активно "раскатывает" "РЖД Логистика", доставляют грузы из России в Индию, Иран, страны Персидского залива и в обратном направлении. Номенклатура перевозимых товаров постоянно расширяется, растет доля сельскохозяйственной продукции как в экспорте, так и импорте. Преимущества восточного маршрута коридора уже оценили, в частности, отечественные производители круп, муки, подсолнечного масла, макаронных изделий. Отправки осуществляются не только в универсальных, но и в рефрижераторных контейнерах, успешно прошли тестовые перевозки мясной продукции, требующей поддержания температурного режима. В контексте развития МТК Север – Юг стоит особо отметить работу стран – участниц коридора по оптимизации тарифов. Так, достигнуты четырехсторонние договоренности с коллегами из Казахстана, Туркменистана и Ирана о специальных тарифных условиях на восточном маршруте, прорабатываются механизмы дополнительной поддержки", – комментирует пресс-служба "РЖД-Логистики". Индия В 2023 году товарооборот между Россией и Индией достиг рекордных $65 млрд, благодаря чему Россия стала четвертым крупнейшим торговым партнером Индии, уступив США, Китаю и ОАЭ, при этом по объему ввозимой продукции Россия занимает второе место, уступая лишь Китаю.

По итогам только мая 2024 года товаро оборот России с Индией вырос до рекордной для отдельно взятого месяца отметки в $7,5 млрд в денежном выражении.

Подавляющая часть товарооборота по-прежнему приходится на экспорт российских товаров. Увеличились поставки продукции машиностроения, продовольствия и химической промышленности. Так, Россия занимает одно из ведущих мест – 28% рынка – в структуре индийского импорта удобрений.

Кроме того, в структуре российского экспорта преобладают минеральное топливо, драгоценные камни и металлы. Основу индийского экспорта составляют продукция химической промышленности и лекарственные средства, машины, оборудование, электроника, сельскохозяйственные товары. Индия рассматривает МТК Север – Юг как важный стратегический проект, способствующий доступу к российскому и европейскому рынкам, что увеличивает его привлекательность и создает условия для дальнейшего тарифного снижения и логистической оптимизации. "По восточному маршруту возросли поставки угля, стройматериалов и других товаров, что особенно заметно в условиях перенаправления экспортных потоков после ограничений на западных направлениях. В частности, поставки угля из Кузбасса в Индию были активизированы в 2023-2024 годах, что подтверждает рост объема перевозок и интерес к этому транспортному коридору. Существенное сокращение сроков доставки по сравнению с традиционными маршрутами (примерно 10 дней вместо 30-45) также играет решающую роль в выборе этого пути для торговли с Индией", – объясняет А. Лерон.

"Что касается структуры грузопотока, то изменения налицо. Если раньше большая часть поставок шла через порты на Каспии и сухопутные маршруты, то теперь появился больший акцент на железнодорожные перевозки через МТК Север – Юг, – говорит Павел Филимонов, коммерческий директор экспедиторской компании "Семья". – Мы видим рост контейнерных перевозок, это связано с тем, что все больше компаний предпочитают использовать контейнеры для большей безопасности и снижения рисков потерь груза". Вероятно, этому поспособствовали привлекательные тарифы и преференции: РЖД установили 20-процентную скидку на контейнерные перевозки по восточному маршруту через Казахстан и Туркменистан. Также предусмотрены единые сниженные ставки, которые позволяют эффективнее использовать инфраструктуру для перевозки контейнеров на этом маршруте. Основной тариф на железнодорожные контейнерные перевозки по коридору составляет от $0,15 до 0,24 за километр в зависимости от веса контейнера. Однако не Севером – Югом единым. Поскольку морская доставка остается самым дешевым видом перевозки, многие по-прежнему предпочитают пользоваться этим способом.

"На практике используются два пути доставки контейнеров из Индии – через порты Санкт-Петербурга и Владивостока. Большинство клиентов находятся в центральной час ти России, поэтому используется порт Санкт-Петербурга. Цена на 20-футовый контейнер состав ляет порядка $3500, с ноября 2024 года ее повышение составило в среднем $300-500, – отмечает руководитель отдела развития компании "Информационные таможенные технологии" Анастасия Маслова. – До порта Новороссийск тарифы на морские контейнерные пере возки из индийского порта Нава-Шева составляют $4050 за TEU и $4450 за FEU; из порта Мундра – $4150 и $4450 соответственно; из порта Ченнай – $4950 и $5950 с учетом терминальных расходов в Новороссийске".

Тем не менее участники рынка оптимистично настроены относительно развития коридора и, следовательно, увеличения товарооборота. Несмотря на существующие проблемы, ожидается дальнейшее развитие торговых отношений с Ираном и Индией. Россия активно работает над диверсификацией своих торговых партнеров, и эти государства становятся одними из ключевых.

"Все идет к тому, что торговля с Ираном и Индией будет только расти, особенно на фоне изменений в международной торговле и геополи тике. Мы ожидаем углубления сотрудни- чества в направлении машино строе- ния, сельского хозяйства и химической промышленнос ти. МТК Север – Юг становится все более важным коридором, и в ближайшие годы можно ждать еще большего роста перевозок", – отмечает П. Филимонов. цитата "Тарифы на МТК Север – Юг, как обычно, "пляшут", в 2024 году мы видели их небольшое увеличение. Это связано с общими экономическими вызовами и ростом затрат на логистику. Примерная стоимость доставки контейнера от Индии или Ирана до Санкт-Петербурга осенью прошлого года колебалась в диапазоне от $3000 до 4000, в зависимости от конкретного маршрута и условий перевозки. Пока что маршрут МТК не может полностью конкурировать с Суэцким каналом по скорости, но в плане стоимости есть перспективы".

Павел Филимонов, коммерческий директор экспедиторской компании "Семья" "В мае 2024 года Индия заключила долгосрочный договор с Ираном на управление терминалом в порту Чабахар, чтобы увеличить торговлю с Центральной Азией. Ожидается, что это улучшит связь с транспортным коридором Север – Юг, развиваемым совместно с Ираном и Россией. Индия также подписала соглашение с Ираном для транспортировки товаров, но маршрут автодоставки в Россию пока не реализован, хотя турецкие партнеры были готовы к работе в этом направлении". Анастасия Маслова, руководитель отдела развития компании "Информационные таможенные технологии" точка зрения Сергей Дубина, заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь – В рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг обеспечена отправка двух контейнерных поездов по маршруту Беларусь – Россия – Азербайджан, далее автомобильным транспортом по территории Ирана с погрузкой на морское судно в порту Бендер-Аббас до индийских портов Мундра и Нава-Шева. Сегодня из Беларуси в Иран, Китай, Индию и другие страны Азиатского региона с задействованием международного транспортного коридора Север – Юг железнодорожным транспортом перевозится не так уж много грузов. Отмечу, что любой логистический проект может реализовать свой потенциал, постоянно повышая конкурентоспособность. Конечная доставка товара по коридору Север – Юг с учетом многочисленных перегрузок с одного вида транспорта на другой повышает риски удорожания перевозки. Именно поэтому так важно выстраивание эффективной логистики, формирование комплексных ставок на весь путь следования по коридору, упрощение различных процедур, что в итоге позволит добиться существенного прироста работы на всех участках этого маршрута. Аллагулы Худайбердиев, заместитель генерального директора Агентства транспорта и коммуникаций при Кабинете министров Туркменистана – Особое внимание уделяется модернизации морских портов на Каспийском море, которые открывают Туркменистану выход на мировые рынки. В результате масштабной модернизации, переоборудования Туркменбашинский международный морской порт превратился в многофункциональный транспортный хаб, включающий различные специализированные терминалы с общей пропускной способностью около 17 млн т груза в год, в том числе 300 тыс. пассажиров, 75 тыс. грузовых автомобилей, 400 тыс. контейнеров, 3 млн т навалочных и 4 млн т генеральных грузов. В одно и то же время порт может принимать более 17 судов.

Сейчас большой объем грузов в направлении Ирана идет через территории Туркменистана, через погранпереход Серахс. Именно на этом маршруте наши железнодорожники сегодня отработали технологию организации контейнерных поездов