Дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины, доктор технических наук, профессор, академик Международной инженерной академии Анатолий Чепурной не только крупнейший в мире специалист современных сварочных технологий.

Анатолий Чепурной, директор по научно-техническому развитию ООО УК «РТХ» Он стоял у истоков полета первых отечественных спутников в космос, участвовал в создании непревзойденных до сих пор образцов военной техники, а сейчас он занимается созданием новых вагонов для российских железных дорог. За плечами этого человека не биография, а история. История страны, промышленности и компании «РэйлТрансХолдинг», где он сейчас работает. Известный ученый и производственник рассказывает о своих новых разработках.

– Анатолий Данилович, хотел бы поздравить вас с недавно полученной наградой Национальной академии наук Украины – медалью «За научные достижения». Как вы лично восприняли эту награду?

– Безусловно, для меня эта награда – высокая честь и памятное событие в жизни, тем более что вручил ее мой учитель, президент Национальной академии наук Украины, директор Института электросварки им. Е.О. Патона, академик Борис Евгеньевич Патон. Мне, как бывшему аспиранту ИЭС им. Е.О. Патона и воспитаннику патоновской научной школы, приятно, что мой скромный совокупный вклад в развитие сварочной науки оценен столь высоко.

– Ваш вклад в сварочную науку не такой уж и «скромный». За какие разработки вы были удостоены лауреатских званий?

– Моя первая Государственная премия УССР была получена еще в 1982 году за разработку и внедрение нового способа сварки сверхкрупных заготовок из трудносвариваемых валковых сталей методом электрошлаковой сварки с добавкой в сварочный зазор кусковых присадочных материалов (ЭШС КПМ), решившего в то время, в частности, острую проблему получения заготовок для изготовления опорных валков мощных прокатных станов. Вторая Государственная премия Украины была получена в 1995 году за создание конструкции и технологии производства сварнокатаной башни танка, что обеспечило тогда успешное выполнение Украиной известного Пакистанского контракта на поставку танков Т-84УД.

– Каким направлением работ вы занимаетесь в компании «РэйлТрансХолдинг»?

– В ООО УК «РТХ» являюсь директором по научно-техническому развитию и отвечаю за создание новых образцов грузовых вагонов силами нашего Научно-инженерного центра (НИЦ УК «РТХ»), за разработку технологии их производства, а также за подготовку производственных мощностей для их серийного выпуска на ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод».

– Что нового по данному направлению произошло за истекший период?

– Проблема качества крупного вагонного литья актуальна для всех компаний, работающих на рынке операторских услуг и обладающих парком грузовых вагонов. Мы в «РэйлТрансХолдинге» даже вынуждены были начать разработки по созданию сварной конструкции боковой рамы, чтобы иметь гарантированное качество деталей, позволяющее максимально снизить риски при эксплуатации, хотя сварная конструкция и будет дороже литой. Эту работу мы проводили в сотрудничестве с ведущими организациями по созданию железнодорожной техники – ПГУПСом, ОАО «НВЦ «Вагоны» – и такой авторитетной организацией в области надежности сварных соединений, как ИЭС им. Е.О. Патона. От ПГУПСа и ОАО «НВЦ «Вагоны» эти работы возглавляли такие известные специалисты, как доктора технических наук Ю.П. Бороненко и А.М. Орлова. От ИЭС им. Е.О. Патона – лично академик Б.Е. Патон. Нами были получены интересные результаты как в конструктивном, так и в технологическом плане, которые защищены патентами. Но за истекший период, к счастью, ситуация с литьем существенно изменилась в лучшую сторону. Немаловажную роль в этом сыграл старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, к которому с предложениями по снижению количества изломов боковых рам в эксплуатации обращались многие специалисты, в том числе и я. За последний период времени под его руководством и при непосредственном участии силами специалистов ОАО «РЖД», предприятий, организаций и исследовательских центров, входящих в состав НП «ОПЖТ», был выработан целый ряд предложений, направленных на повышение безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта, включенных в разработанный Департаментом технической политики «План мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожных составов». Наиболее значимым решением, влияющим на проблему качества вагонного литья, явилось принятие ГОСТ 32400-2013 «Рама боковая и балка надрессорная литых тележек железнодорожных грузовых вагонов. Технические условия», вступающего в силу с 01.07.2014. Этим ГОСТом предусматривается введение обязательных нормативных требований к отливкам по показателю ударной вязкости при температуре –60°С, что создает предпосылки к внедрению на литейных заводах современных технологий выплавки и внепечной обработки стали, направленных на гарантированное обеспечение качества отливок. Подчеркиваю, что новый ГОСТ устранил перекос, ранее допущенный при разработке технических требований ТТ ЦВ 32-695-2006, которые вопреки многолетнему отечественному и зарубежному опыту изготовления отливок деталей тележки грузовых железнодорожных вагонов полностью запрещали исправление литейных дефектов сваркой в зонах внутренних радиусов буксовых проемов боковых рам. Я сам неоднократно поднимал этот вопрос и отмечу, что по поручению Валентина Гапановича мое обращение рассматривалось на совещании комиссии ОПЖТ под председательством известного специалиста в данной области – начальника отдела разработок новых грузовых вагонов Департамента технической политики ОАО «РЖД» И.А. Харыбина, где мы пришли к мнению, что запрет ремонта негативно сказывается на качестве вагонного литья, что в конечном итоге ускорило выход новой редакции ГОСТа.

– Имеются ли в компании свои подходы к проектированию новых грузовых вагонов?

– Разработкой новых изделий для нашей компании занимается НИЦ УК «РТХ» – научно-инженерный центр, которым руководит кандидат технических наук А.В. Литвиненко. Его ядро составляют специалисты высокой квалификации, имеющие опыт разработки и постановки на производство как широкой гаммы машин для народного хозяйства, так и специальных изделий военной техники, к которой, как известно, применяются особые требования в части обеспечения качества при ее изготовлении и надежности в эксплуатации. Этот опыт мы переносим на весь цикл создания новых изделий железнодорожной техники. Поскольку наша компания располагает собственным парком около 15 тыс. грузовых вагонов различного назначения и исполнения, а также собственным вагоноремонтным предприятием – ООО «Брянское вагоноремонтное депо», при разработке каждого нового изделия в НИЦ УК «РТХ» мы стараемся по максимуму использовать это обстоятельство. Что имеется в виду? Когда исходя из потребностей рынка и перспектив его развития перед КБ нашего центра ставится задача по разработке новой модели вагона, конструкторы-проектировщики изначально тщательно изучают весь существующий опыт эксплуатации и ремонта подобных вагонов, особенности конструктивных исполнений изделия разными производителями, плюсы и минусы различных конструктивных решений по отдельным элементам и узлам имеющихся прототипов, а также собирают замечания и рекомендации от компаний-перевозчиков. Все это учитывается при проектировании новой модели грузового вагона.

– Какие новые изделия, разработанные за последнее время в УК «РэйлТрансХолдинг», вы можете привести в пример?

– Хотя бы крытый вагон модели 11-9962, разработанный НИЦ УК «РТХ» и поставленный в нынешнем году на производство в ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод», которым руководит генеральный директор Григорий Петрович Пилипчук.

Разработкой конструкции такого рода вагонов некоторые наши специалисты, включая меня, занимались еще во времена бывшего СССР при создании специальных крытых вагонов, замаскированных под вагон-рефрижератор и предназначенных для перевозки и запуска баллистических ракет. Нашими специалистами был спроектирован крытый вагон с полезным объемом 157,5 кубического метра, в котором реализован ряд новых конструктивных решений: улучшена конструкция крыши, введена раздельная система торможения и др. Вагон получился удачным, что подтверждено результатами статических и динамических испытаний, а также приемкой специалистов ОАО «РЖД». Крытый вагон – это первое изделие в серии вагонов, полностью спроектированных и освоенных в серийном производстве компанией УК «РэйлТрансХолдинг». В настоящее время нами спроектирован целый ряд платформ – 80-футовая платформа для транспортировки крупнотоннажных контейнеров, 40-футовая универсальная вагон-платформа с деревянным полом и специальная 40-футовая платформа для транспортировки продукции металлургических предприятий. Ведем также интенсивную работу по проектированию инновационных цистерн для химических грузов, расплавленной серы, метанола, сжиженных газов и др. Но об этих изделиях мы поговорим уже после их постановки на производство в ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод».