На железной дороге ждут сезонного дефицита грузовых вагонов

За месяц до сезонного пика перевозок ОАО РЖД и ведомства опять столкнулись с риском осеннего дефицита вагонов. В отрасли нашли целый ряд причин, которые и в этом году могут привести к нехватке подвижного состава. В ОАО РЖД говорят о дефиците запчастей и росте цен на них, из-за чего будет недоставать примерно 20,8 тыс. полувагонов. Участники рынка и аналитики замечают, что нужно также решить и ряд иных проблем, например, замедление движения вагонов на сети из-за ремонтных работ, рост отцепок вагонов в ремонт. Кроме того, на скорость оборота вагонов может повлиять и продолжающаяся реконструкция БАМа и Транссиба.

За месяц до сезонного осеннего пика погрузки на железной дороге ведомства все же начали обсуждать вопрос наличия вагонов под вывоз грузов. В 2017 году на таком же пике не хватало вагонов под уголь для ТЭС, для щебня, соли, зерна и прочих грузов ("Ъ" подробно описывал этот дефицит и вызванный им рост ставок на предоставление вагонов с октября по декабрь). Но по итогам участники рынка и ведомства скорее склонялись к тому, что в 2018 году сезонного дефицита либо вообще не будет, либо он не примет угрожающего характера, так как рынок должен сбалансироваться за счет закупки нового парка и устранения технических пауз на сети ОАО РЖД.

Но дефицит все же может повториться и в этом году, и в следующих, следует из письма гендиректора ОАО РЖД Олега Белозерова профильному вице-премьеру Дмитрию Козаку от 5 июля (копия есть у "Ъ"). Господин Белозеров прогнозирует потенциальный дефицит осенью 2018 года в 20,8 тыс. полувагонов, к 2025 году - 46 тыс. полувагонов, 9,8 тыс. платформ, 12,2 тыс. зерновозов.

Угроза дефицита для Олега Белозерова стала поводом указать на одну из его причин - нехватку запчастей для ремонта. По его словам, наблюдается нехватка литых деталей тележек и цельнокатаных колес (ЦКК), связанная с тем, что вся выпускаемая продукция уходит на производство новых вагонов. ОАО РЖД обеспечено литьем и ЦКК самое большее на 38% от существующей потребности, пишет топ-менеджер. "Как следствие, ежесуточно на инфраструктуре общего пользования ОАО РЖД простаивает не менее 15 тыс. вагонов, ожидающих ремонта",- замечает он. По словам господина Белозерова, на фоне роста внутреннего спроса изготовители повысили цены на литые детали тележек на 48%, а на ЦКК - на 22% по сравнению с 2017 годом. Ситуация лишь усугубилась после повышения ЕЭК ввозных пошлин на колеса украинского "Интерпайпа" до 34,22% (см. "Ъ" от 22 января). Олег Белозеров просит вице-премьера разобраться с проблемой. Источник "Ъ", близкий к ОАО РЖД, подтвердил, что проблема с запчастями сохраняется.

Вопрос об обеспечении запчастями обсуждался и 30 июня на совещании в Минтрансе. Но, как говорит собеседник "Ъ", знакомый с ходом обсуждения, конкретных решений там принято не было. В Evraz от комментариев отказались, в ОМК не ответили на звонки "Ъ" (на эти компании в 2013–2016 годах приходилось 97% рынка ЦКК в ЕАЭС). "Проблема с запчастями действительно стоит остро, особенно с цельнокатаными колесами,- заметил другой собеседник "Ъ".- Отечественные заводы и мощности "Интерпайпа" не способны обеспечить потребности рынка в ближайшие полтора года". По предварительным оценкам, в конце года в очереди на ремонт могут встать до 50 тыс. вагонов, которые могли бы быть задействованы в перевозках. Вполне возможно, что придется обращаться и к китайским производителям, добавляет источник "Ъ".

Другой проблемой, повышающей риск дефицита, в отрасли называют замедление оборота вагонов на сети. Источник "Ъ" говорит как о простоях под погрузкой и выгрузкой (за что в основном отвечают отправители и получатели грузов), так и о массовых ремонтных работах на сети в пиковые месяцы - например, в августе. Другой собеседник "Ъ" на рынке также говорит о резком снижении оборота вагонов из-за ремонта инфраструктуры, чемпионата мира по футболу, проблем с запчастями и т. д. Если ОАО РЖД сможет вскоре вернуться к нормальному обороту, то дефицита не будет, считает он: на сеть уже поступило 16 тыс. новых вагонов, до конца года придет в целом 35 тыс. штук, и этого вполне достаточно. "Но если не удастся, то и дефицит в 20 тыс. покажется оптимистичной оценкой",- уверен собеседник "Ъ".

Источник "Ъ" в ведомствах сообщил, что за 2017 год прирост парка полувагонов составил 22,5 тыс. С учетом роста погрузки, согласно финплану ОАО РЖД, спрос на новые полувагоны в 2018 году составит 34 тыс. штук, при этом, по данным Минпромторга, планируется изготовление 35 тыс. вагонов. Но собеседник "Ъ" добавляет, что расчет баланса проводился с учетом оборота полувагона в 12,5 суток. За шесть месяцев 2018 года оборот увеличился до 13,21 суток, продолжает он, и для удовлетворения спроса нужно помимо выпуска новых вагонов продолжать сокращать непроизводительные операции, замедляющие оборот. Другой собеседник "Ъ", знакомый со статистикой ОАО РЖД, говорит, что оборот вагона в последнее время вырос до 15 суток. В монополии "Ъ" сообщили, что в среднем по 2016 году оборот составлял 15,74 суток, по 2017 году - 15,06.

В ОАО РЖД говорят, что рост оборота грузового вагона произошел вследствие либерализации парка. "Операторы в основном работают по твердым контрактам, поэтому зачастую отправляют порожние вагоны под конкретную перевозку навстречу другим порожним вагонам, не заботясь об обратной загрузке,- поясняют в монополии.- Также сказалось и изменение географии перевозок, и увеличение средней дальности отправок". Решить проблему должна электронная торговая площадка, которая позволяет автоматически находить операторам грузовую базу для обратной загрузки, говорят в ОАО РЖД, добавляя, что снижение порожних пробегов решит проблему локального дефицита.

"Хорошо, что ОАО РЖД обратило внимание на ситуацию с ценами на литье и ЦКК",- говорит глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров. При этом эксперт обращает внимание на еще одну проблему, на которую регулярно жалуются операторы,- рост отцепок вагонов в ремонт. Господин Бурмистров привел в пример "увеличение отцепок в ремонт по тонкому гребню колеса, число которых только в первом квартале выросло на 21%". Снижение норматива толщины с 26 до 24 мм, не угрожающее безопасности, позволило бы высвободить простаивающий парк в объеме указанного Олегом Белозеровым дефицита, говорит он.

В целом, по словам Михаила Бурмистрова, основная причина дефицита - ухудшение эксплуатационной обстановки на сети и увеличение оборота вагонов. "Это в чистом виде зона ответственности ОАО РЖД, которому не хватает маневровых локомотивов: если бы обстановка на сети сохранялась такой, как, например, в декабре 2017 года, дефицита уже к концу 2018 года практически не было бы",- уверен он. Сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями (ответственность операторов и грузовладельцев) более чем на 15 часов в первом полугодии полностью компенсируется увеличением простоя в ожидании подачи локомотивов. Особенно ситуация обостряется в контексте грядущего объявления о старте второй очереди реконструкции БАМа и Транссиба: крупная стройка приведет к тому, что эксплуатационная ситуация не улучшится, говорит эксперт.