Вячеслав Штыров, заместитель председателя Совета федераций

В правительстве сейчас идёт активная работа по поиску источников и способов финансирования проектов, которые предполагается реализовать в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

- Вячеслав Анатольевич, какие льготы и преференции предлагается предоставить тем инвесторам, которые пойдут работать на Дальний Восток?

- Система льгот должна учитывать цели, сформулированные правительством. Если поставлена задача - на юге региона стимулировать развитие высокотехнологичных производств, то этот сектор должен быть полностью освобожден от федеральной части налога на прибыль и получить еще ряд региональных льгот. Сейчас также выделено 23 крупных комплексных проекта развития территорий, которые необходимо реализовать в первую очередь. Поскольку по большей части они находятся в малоосвоенных районах, нужно освободить их от большинства платежей, пока они не начнут давать продукцию. Сроки для льготного режима, определены в технико-экономическом обосновании каждого проекта.

Инфраструктурные отрасли нужно освобождать от налогов, которые влияют на тарифы. Это земельные, имущественные, можно установить нулевую ставку НДС на услуги РЖД. Входной НДС при этом государство вполне может компенсировать. Иначе говоря, для действующих производств следует немного смягчить налоговый режим, а для будущих необходимо максимальное освобождение. Дорого это или нет? К примеру, если бы завтра президент подписал закон, освобождающий Дальний Восток от всех налогов, то потери федерального бюджета составили бы лишь 2,6%. Этого бы почти не заметили. А будущие доходы сейчас вообще считать не стоит. Поэтому, как я полагаю, потери бюджета от льготного режима составят порядка 1,5%. Это небольшая величина.

- Как нужно развить транспортную сеть региона, чтобы она стимулировала его развитие, а не сдерживала?

- Сейчас Сибирь и Дальний Восток имеют все виды транспорта, но особенность в том, что опорная транспортная система региона не закончена. У нас один пункт может быть соединен с другим, однако оба они отрезаны от опорной магистральной транспортной системы. Это удорожает перевозки, а зачастую делает их совсем невозможными. Поэтому сейчас мы должны заняться доделкой каркаса федеральной транспортной системы, к которой уже можно будет присоединять и местное сообщение.

Если железные дороги в Центральной России имеют почти идеальную решетчатую структуру, то на Дальнем Востоке всего две нитки. Причем Транссиб уже не может справиться с теми грузами, которые по нему хотели бы перевезти, а БАМ недоделан, и его пропускной способности также совершенно недостаточно. Поэтому требуется строительство второго пути на БАМе и реконструкция Транссиба. Но более того, эти магистрали должны быть в связке, чтобы можно было перебрасывать объемы грузов. Поэтому в дополнение к существующим переходам нужно построить Мозгон - Новый Уоян и Шимановская Гарь - Февральск, а также дополнительные выходы на Тихий океан и к Сахалину. Хотя магистрали две, но между Новосибирском и Тайшетом они превращаются в одну.

Раньше планировалось создать целую сеть широтных железных дорог - Среднесибирскую и Северо-Сибирскую магистрали.

Нужно строить дальше Северо-Сибирскую магистраль. Сейчас она с запада дошла до Нижневартовска, но ее нужно продлить по маршруту Белый Яр - Лесосибирск - Усть-Илимск - Ленск до основной нефтегазовой провинции в Восточной Сибири. Далее ее можно тянуть на Якутск. Железная дорога из Тынды в Якутск должна быть продлена до Магадана. Это сформирует опорную железнодорожную сеть, к которой нужно присоединять участки от конкретных ме сторождений.

По сути, на Дальнем Востоке существует только одна автомобильная дорога "Амур".

Ее нужно вывести не только во Владивосток, но и в Советскую Гавань. Есть дорога "Байкал" - от Читы до Красноярска, но ей требуется реконструкция. И в целом нужно создавать опорную сеть автомобильных дорог до Якутска, до Магадана. Все остальное могут сделать компании и регионы в плане присоединения к этой сети.

Большая проблема с авиацией, но она может быть решена путем создания двухбольших региональных центров управления в Якутске и Хабаровске, чтобы обе спечить надежную проводку самолетов.

Все аэропорты в пунктах, где нет дорог, должны быть выведены в государственные унитарные предприятия и переведены на бюджетное финансирование.

Нужно создать две-три региональные авиакомпании, которые бы обслуживали эти маршруты. На Дальнем Востоке мы не можем держать небо открытым в коммерческом отношении, потому что мы должны обслуживать небольшие на селенные пункты.

И наконец, нужно возродить Северный морской путь и каботажные перевозки между портами на Тихом океане.

- Тем не менее по той же железной дороге будут перевозить по преимуществу низкодоходные сырьевые грузы. Как окупить в этом регионе железнодорожное строительство?

- Стволовые магистрали - это забота исключительно федерального правительства, никто не будет делать это за него.

Здесь два источника доходов - федеральный бюджет и доходы ОАО "РЖД".

Второй источник чреват последствиями в том плане, что его использование повышает тарифы для грузоотправителей и его нужно использовать с осторожностью.

Но какие-то средства, например в части амортизационных отчислений, можно собрать и оттуда. Для реконструкции БАМа и Транссиба необходим 1 трлн руб. на 1012 лет, то есть примерно по 100 млрд руб. в год. При общем годовом бюджете страны в 11-12 трлн руб. это не такая большая сумма. В целом федеральные расходы до 2025 года на программу развития Восточной Сибири и Дальнего Востока предполагаются в объеме 3,9 трлн руб.

Конечно, частный бизнес тоже нужно подключить к инвестициям в инфраструктуру, но это должны быть подъездные пути (а они в этом регионе совсем не маленькие), локомотивы, подвижной состав, какие-то обслуживающие производства. Нужно понимать, что если взять у сырьевых компаний средства на магистральную инфраструктуру, то их может не хватить на подводящую сеть - ресурсы ведь и у частников ограничены. И делать все нужно параллельно, чтобы и производство, и транспортная инфраструктура заработали одновременно. Можно применять более тонкие методы финансирования. РЖД строят железную дорогу на заемные средства, а государство возвращает им налоги тех предприятий, которые появятся благодаря новой транспортной артерии. Основная цель у методов инвестирования должна быть в том, чтобы не нагружать тариф на перевозки, потому что в противном случае транспортировка продукции на дальние расстояния может стать нерентабельной.