Вагоностроители готовы специализировать свое производство. Железнодорожная отрасль переживает снижение производства подвижного состава, рост себестоимости продукции, а также сокращение числа предприятий-производителей. По этой причине участники рынка видят будущее вагоностроения в развитии специализированных составов.

Существующая ситуация в сфере производства вагонов коснулась всех участников железнодорожного рынка. Из-за экономической ситуации на внутреннем и внешнем рынках выросла конкуренция.

Открывая VI ежегодную конференцию "Рынок железнодорожного подвижного состава", заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук определил тенденции, которые наблюдаются в отрасли.

В частности, производители отмечают высокую курсовую разницу, низкий платежеспособный спрос, операторы – перераспределение парка, убыточность или нерентабельность деятельности, которая не позволяет приобретать составы у отечественных производителей, низкую ставку на вагоны, а грузовладельцы – рост операторских ставок и низкую рентабельность. Кроме того, кризис переживают и лизинговые компании, также испытывающие убытки от возврата подвижного состава и необходимости его реализации.

Однако, по словам эксперта, этап снижения пройден, поэтому уже с II квартала 2016 года спрос на вагоны вырастет, а операторы получат увеличение ставок.

"Скорость увеличения операторских ставок значительно быстрее, чем темпы, с которыми они снижались", – уточнил Владимир Савчук.

При этом эксперт заметил, что РЖД утвердили финансовый план компании на 2016 год, который не исключает применение тарифного коридора, что приведет при безусловном росте ставок к росту транспортных тарифов.

Хотя дно пройдено и ожидается рост производства и ставок, меры государственной поддержки в части реструктуризации проблем компаний, возникших в 2014–2015 годах, необходимы, считает господин Савчук.

"Меры государственной поддержки должны распространяться на всех участников рынка, – утверждает эксперт ИПЕМа. – При этом должна быть не только возможность, но и эффективность использования субсидий".

Такую позицию поддержали и другие участники рынка.

По словам президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, господдержка должна коснуться и специализированного подвижного состава. Его дефицит приведет к тому, что грузы уйдут на автомобильный транспорт. Чтобы этого не случилось, важно определить критерии инновационности вагонов.

В свою очередь, начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники АО "НПК "Уралвагонзавод" Михаил Бойко заметил, что по итогам девяти месяцев 2015 года мощности компаний-производителей загружены лишь на 25%. Между тем есть тенденция увеличения доли инновационных вагонов и непосредственно спроса на специализированный подвижной состав, в том числе хопперы, платформы.

"Необходимы универсальные тарифные скидки на инновационные вагоны и одновременное увеличение ставок на модернизированный подвижной состав", – говорит Михаил Бойко.

Не все грузоотправители такую инициативу одобрили. В частности, руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Игорь Куротченко считает, что такие меры излишни, поскольку рынок самостоятельно отрегулирует вопрос с продлением.

Ссылаясь на международный опыт, заместитель генерального директора по продажам и развитию НПК "Объединенная вагонная компания" Александр Лукьяненко отметил, что доля специализированного подвижного состава на отечественном рынке будет расти. Согласно его данным, в России доля таких вагонов составляет чуть более 50%, тогда как в США – 85%. "Сегодня уверенный рост демонстрирует реализация вагонов нового поколения, идет создание новых моделей вагонов, адаптированных к рыночным требованиям", – отметил топ-менеджер.