Опасения у операторов вызывают как сложности с обеспечением оборота вагонов, так и проблемы реализации схемы взаимодействия в целом. О своем видении ситуации рассказал генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.

– Валерий Дмитриевич, скажите, планируете ли вы передавать свой подвижной состав в консолидированный парк под управлением ОАО «РЖД»?

– В среднесрочной перспективе – нет. Во-первых, на сегодняшний день количество заявок от постоянных клиентов и так превышает наши возможности по подаче им подвижного состава и мы сами заинтересованы в дополнительной аренде вагонов, а во-вторых, нам не поступало подобного предложения и мы не знакомы с деталями такого альянса. Ну а та суточная доходная ставка полувагона в 1074 рублей, которая иногда приводится в прессе, абсолютно нас не устраивает, так как текущая финансовая нагрузка на наши лизинговые вагоны значительно выше.

– Практикует ли ваша компания сдачу-привлечение подвижного состава?

– Мы прибегаем к этому инструменту для максимального удовлетворения нашего портфеля заказов. Что касается условий аренды привлекаемого парка, то мы работаем только на долгосрочной основе, то есть срок аренды не менее года, и только с собственниками вагонов, что позволяет снизить транспортные расходы нашим клиентам.

– А как Вы оцениваете эффективность подобных форм взаимодействия для рынка перевозок в целом?

– Считаю, что такой способ формирования вагонного парка операторами носит отчетливо рыночный характер и позволяет наиболее эффективным из них консолидировать в своем управлении необходимое количество вагонов. А рынок от этого только выиграет.

– Почему, по Вашему мнению, операторы пока не готовы передавать свой подвижной состав в парк АГ?

– Здесь уместно напомнить, что институт операторов создан в результате реформирования железнодорожного транспорта как инструмент рыночный, позволяющий улучшить транспортное обеспечение грузовладельцев, и поэтому сама идея передачи своих вагонов стороннему интегратору должна вызывать у операторов чувство противления, потому что эта акция приводит к доминированию конкурента-интегратора и снижению собственного потенциала. Другое дело – собственники вагонов, которые не имеют опыта да и структуры управления вагонами.

– Какие меры необходимо предпринять ОАО «РЖД» для повышения мотивации операторских компаний?

– Передача парка одному крупному игроку может быть приемлема для транспортного сообщества, если РЖД сформулирует свое предложение в форме публичной оферты для всех участников рынка на добровольной основе и по привлекательным арендным ставкам, дифференцированным в зависимости от возраста и модели вагона. Ну и, конечно, сами РЖД должны решить свои многочисленные внутренние проблемы, чтобы добиться эффективного использования создаваемого общего парка вагонов с доходностью, покрывающей расходы операторов по приобретению и содержанию вагонов.

– Насколько реальным Вам представляется вариант консолидации подвижного состава внутри операторского сообщества по аналогии с парком АГ?

– На мой взгляд, возможность этого высока, но данный процесс будет проходить эволюционно в форме слияний и поглощений. А в качестве участников соглашения смогут договориться о консолидации не более трех-пяти сетевых интеграторов. При этом регуляторы должны контролировать этот процесс, чтобы консолидация парка силами операторского сообщества не приводила к картельным сговорам с целью получения сверхдоходов. Думаю, вряд ли независимые операторы смогут удовлетворить все заявки клиентов в рамках базовых тарифов Прейскуранта № 10-01, учитывая тот факт, что текущие цены на подвижной состав и сложности с обеспечением расчетного оборота вагонов формируют более высокие ставки.