Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520", недавно прошедшем в Сочи.

Без барьеров

По мнению генерального директора АО "Федеральная грузовая компания" Виталия Евдокименко, причины сложившейся ситуации кроются в отсутствии входных барьеров и механизмов регулирования рынка оперирования грузовыми вагонами. "Экономическая привлекательность операторского бизнеса в 2010-2012 гг. привела к росту как численности вагонного парка, так и грузооборота", - поясняет он. Напомним, что грузооборот на сети РЖД в период с 2011 по 2014 год вырос на 2,2%, с 2087 до 2226 млрд т-км, а количество подвижного состава увеличилось на 5,1%, с 924 до 1074 тыс. ед. Профицит парка полувагонов на уровне около 80 тыс. ед. сохраняется и по сей день, при этом ставки на их предоставление упали с 1300 до 500 руб./сут., то есть более чем вдвое.

"Представители РЖД неоднократно говорили о необходимости создания условий для сбалансированной работы сети, - напоминает генеральный директор ЦФТО - филиала ОАО "РЖД" Елена Кунаева. - Однако до настоящего момента правовая основа некоторых видов деятельности так и не сформирована: например, до сих пор законодательно не определен статус собственника вагонов". По ее словам, операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, тогда как влиять на технологические решения он не может.

Тем не менее в нынешней ситуации есть и плюсы. Член президиума правления и руководитель комитета по транспорту "ОПОРА России" Глеб Киндер констатирует, что цели реформирования железнодорожного транспорта, связанные с модернизацией инфраструктуры и обновлением парка подвижного состава, достигнуты: объем инвестиций за период реформирования составил более 1,3 трлн руб., а транспортные издержки потребителей услуг железной дороги снизились. За 2014-й и I квартал 2015 года уровень совокупных транспортных затрат грузо¬владельцев на железнодорожные перевозки находился в диапазоне от 3 до 6% по отношению к расчетному значению ФСТ.

Разные решения одной задачи

По мнению члена правления ООО УК "РэйлТрансХолдинг" Ирины Чиганашкиной, государственная поддержка должна распространяться на разработку и постройку узкоспециализированных вагонов, поскольку именно они остаются экономически эффективными. "Мы постоянно говорим о профиците универсальных вагонов, при этом парк специализированного подвижного состава не обновляется", - отмечает она".

На проблемы операторского рынка можно взглянуть и под другим углом. По мнению генерального директора ООО "БалтТрансСервис" и главы АСКОП Владимира Прокофьева, количество компаний - операторов железнодорожного подвижного состава на рынке транспортных услуг в настоящее время превышает все мыслимые пределы, а некоторые из них используют непрозрачные схемы ведения бизнеса. "Ряды операторов есть смысл проредить, оставив тех, кто действительно работает", - заявляет В. Прокофьев.

По его словам, необходимо и введение квот на производство новых вагонов. "Мы в ассоциации посчитали и выяснили, что долги вагоностроителей превышают 0,5 трлн руб., но все продолжаем строить вагоны", - поясняет он.

В банк или ва-банк?

На сочинском форуме "Стратегическое партнерство 1520" В. Евдокименко предложил создать на сети РЖД банк грузовых вагонов. "Для вывода рынка оперирования из системного кризиса в условиях падения платежеспособного спроса на услуги грузоперевозок необходима реализация комплекса мер, направленных на повышение внутренней эффективности бизнеса. Одной из них может стать формирование новой модели рынка оперирования - банка вагонов", - заявил он. "РЖД-Партнер" писал об этом ранее.

Напомним, что идея консолидации универсального парка на сети РЖД появляется не впервые. Ранее предлагались такие схемы, как "парк АГ", парк ВСП и "технологический аутсорсинг". Будет ли реализована идея пула в этот раз? По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. "Если ставка окажется ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и надеются избавиться от обузы", - полагает эксперт. Если в силу каких-то причин ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Наконец, если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается открытым вопрос, по какому принципу будут делиться доходы от оперирования.

Спросите у клиента

Как отнеслись к предложению ФГК участники рынка и представители регуляторов? Исполнительный директор НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Королев считает, что нынешняя рыночная ситуация сформировалась из-за необузданной конкуренции, в итоге возникли риски, связанные с безопасностью движения и невыполнением операторами обязательств по содержанию вагонов. "Эти факторы способствуют принятию решения о создании парка вагонов, разрешающего вопросы коммерческого и технологического профицита", - поясняет он.

Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко идею создания банка вагонов не одобряет. "Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо", - подчеркивает она. По ее мнению, установление ставки на суточную аренду вагона в 600 руб. вместо рыночных 350-400 руб. не только приведет к монополизации рынка, но и окончательно отобьет у грузоотправителя желание идти на железную дорогу.

В целом понятно, что выработать новые правила игры необходимо, при этом пострадавшие появятся в любом случае: либо закроется ряд предприятий вагоностроения, либо разорится кто-то из операторов. Остается надеяться, что в случае нововведений не пострадают клиенты железнодорожного транспорта, то есть грузоотправители - единственные, кого вполне устраивали перемены, произошедшие на рынке оперирования вагонами с 2011 года.

Владимир Якунин, президент ОАО "РЖД":

- Перевозчик готов к любым формам сотрудничества с владельцами подвижного состава, при этом интеграция неизбежна. В организации, объединяющей владельцев подвижного состава, говорили о возможности создания банка вагонов, и мы готовы сотрудничать с собственниками в этом плане, но должны четко понимать, чего хотим, так как, безусловно, наличие тысячи операторов - это нонсенс с точки зрения организации перевозочного процесса.

Ярослав Мандрон, директор департамента государственного регулирования, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития:

- Мы считаем, что с операторского рынка должны уйти неэффективные собственники, к тому же в нашем понимании банк вагонов является инструментом повышения ставки на предоставление подвижного состава. В целом же стоит рассмотреть вопрос о возвращении к комплексной модели рынка оперирования вагонами.