Однако в правительстве попросили вопрос о продлении срока службы одного из самых массовых типов подвижного состава для светлых нефтепродуктов не обсуждать. Означает ли это, что тема для дискуссий теперь закрыта?

Все началось с того, что ОАО "Первая грузовая компания" предложило продлить нормативный срок службы цистерны модели 15-1443 с 32 до 40 лет. С соответствующей просьбой оператор обратился в письме на имя и. о. руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимира Чепца. Аргументом в пользу такого решения послужило то, что первоначально (при создании цистерны) в технических условиях завод-изготовитель указывал срок службы до 40 лет. Эти ТУ были утверждены в 1976 году Министерством тяжелого и транспортного машиностроения СССР. В то же время в справочнике "Модели грузовых вагонов" указан 32-летний срок службы модели 15-1443. ПГК предложила внести в справочник другой вариант - 40 лет. "Соответственно неправомерно устанавливать срок службы цистерн этой модели, отличный от предусмотренного разработчиком", - сказал начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО "ПГК" Дмитрий Бауков. По его словам, практика работы компании показывает: вагоны модели 15-1443 при эксплуатации даже дольше 40 лет остаются в таком техническом состоянии, которое вполне гарантирует их безопасную эксплуатацию.

Часть компаний поддержали это предложение. Ведь проблема, связанная с использованием такого солидного парка, весьма актуальна. Только одна ПГК использует около 14 тыс. единиц подвижного состава модели 15-1443.

Однако ряд операторов посчитали, что это, по сути, возврат к устаревшим стандартам по экономической эффективности и безопасности вагонов. Например, в ООО "Трансойл" сказали, что цистерна конкретного производителя не может служить дольше, чем установлено стандартами, действующими на территории России. Получается, что в данном случае срок службы цистерны конкретной модели и конкретного производителя хотят установить на 8 лет дольше, чем у аналогичных вагонов других моделей. И, как сообщили в "Трансойле", такая постановка вопроса идет вразрез с сегодняшней тенденцией по установлению единых стандартов относительно сроков службы вагонов и порядка их продления.

Напомним, ранее руководство ООО "Трансойл" не скрывало, что занимает позицию убежденных сторонников отмены института продления срока службы грузовых вагонов, который вводился как временная мера для сохранения экономически обоснованной численности подвижного состава. Однако в условиях профицита вагонного парка она утратила свою актуальность.

В Росжелдоре сообщили, что намерены изучить вопрос о сроке службы цистерны для светлых нефтепродуктов модели 15-1443. Действительно, решение о нормативном сроке службы цистерн нельзя принимать без тщательного изучения вопроса, указал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Вопрос непростой. Ведь цистерны модели 15-1443 проектировались в 1980-е годы под другие нагрузки, которые сегодня изменились, и этот фактор надо учитывать. По словам В. Савчука, под эгидой НП "Объединение производителей железнодорожной техники" проводились тестовые замеры нагрузок на полигоне Кузбасс - Дальний Восток. И эти тесты показали, что нагрузки в эксплуатации порой в разы превышали те, которые учитывались при проектировке подвижного состава.

"Когда речь заходит о продлении срока службы или о его пересмотре, необходимо документально обосновать, что вагон, спроектированный в прошлом веке, выдержит современные нагрузки при увеличении срока службы, - полагает В. Савчук. - Здравый смысл подсказывает, что с учетом этих обстоятельств сроки эксплуатации подвижного состава надо не увеличивать, а наоборот - сокращать".

Однако в любом случае гарантии надежности вагона должен давать завод-изготовитель, пояснили в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД". В частности, необходимо будет подтвердить заявленные прочностные характеристики подвижного состава. Потребуется поднять конструкторскую документацию, а также представить план, в котором нужно будет отразить износ материалов и деталей, а также уточнить цепочки различных видов ремонта, которые необходимо выполнять.

Есть еще один момент, на который обратили внимание в РЖД: цистерны модели 15-1443 изначально выпускали на "Азовмаше". В нынешней ситуации в Украине завод-изготовитель готов работать на российский рынок. "Вот только согласовывать вопросы, касающиеся безопасной эксплуатации подвижного состава, и добиваться гарантий от этого предприятия стало очень сложно. Кроме того, сами вагоностроители не горят желанием продлевать нормативные сроки службы выпускаемых ими старых моделей подвижного состава", - отметили в управлении вагонного хозяйства ОАО "РЖД".

По данным специалистов, цистерны модели 15-1443 могли изготавливаться вообще по разным стандартам. В частности, в 1969-1995 гг. действовал ГОСТ 10674, принятый в 1982 году, в котором назначенный срок службы до списания равнялся 32 годам. Поэтому распространять ТУ 24-1-129-75 на период 1969-1976 гг. неправомерно.

А в НП "Объединение вагоностроителей" вспомнили, что цистерны модели 15-1443, могли изготавливаться по техническим условиям 24-1-129-75 лишь в 1975-1982 гг. Поэтому для такого подвижного состава можно говорить об изменении нормативного срока (продлить его до 40 лет). Но для всех остальных цистерн модели 15-1443 следовало бы оставить существующий срок службы (32 года). Однако и здесь есть свои подводные камни: цистерны модели 15-1443, изготовленные в 1976-1987 гг., привести к современным требованиям невозможно, потому что в конструкции их несущих элементов допускалось применять сталь 3. "Продление срока службы таких вагонов создаст повышенные риски при их дальнейшей эксплуатации", - полагают в НП. Ведь сегодня сталь 3 считается устаревшим материалом.

Наверное, именно поэтому операторы давали цистернам для светлых нефтепродуктов неоднозначные оценки: одни говорили о том, что они без проблем способны служить до 40 лет. А другие утверждали, что на 35-37-м году эксплуатации у них удельное число отказов значительно возрастает, и это указывает на исчерпание их ресурса. Соответственно 40-летний срок службы в таком случае может обернуться дополнительными рисками в сфере обеспечения безопасности движения.

Сложность вопроса заставила не выносить поспешных решений на ближайшем заседании Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств - участников Содружества. Об этом, в частности, попросил заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович в письме на имя заместителя министра транспорта Алексея Цыденова.

Можно предположить, что изучение проблемы может быть продолжено. В частности, окончательный ответ на предложение ПГК могут дать вагоностроители, ведь данный вопрос, как выяснилось в ходе дискуссий, касается не столько практики использования подвижного состава и законодательных процедур, сколько предоставления гарантий предприятий, которые выпускают, модернизируют и ремонтируют вагоны.