Василий Варенов, вице-президент НП "Объединение вагоностроителей", в которое входят все крупнейшие предприятия отрасли, рассказал о ситуации в отрасли, изменившейся в связи с принятием новых правительственных решений.

Какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередные для российских вагоностроителей? С какими проблемами столкнулись вагоностроители в связи с вступлением в силу Технического регламента Таможенного союза?

В настоящее время вагоностроители живут в непростое время. Производство упало на более чем 20% по сравнению с прошлым годом. Все предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих мощностей. Некоторые - уже перешли на четырех дневную работу. Это уже очень серьезно. Плюс со 2 августа нынешнего года вступил в действие технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", который должен поддерживаться ГОСТами и стандартами. К настоящему времени приняты не все документы. Порядка - 89%. Это делает жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной. Спасибо ОАО "РЖД", НП "ОПЖТ" которые взвалили на себя большую и основную часть финансирования по разработке таких документов.

НП "Объединение вагоностроителей" также финансировал разработку ГОСТ к техрегламенту "Грузовые вагоны модернизируемые с продленным сроком службы". К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за того, что операторское сообщество не поняло всю важность принятия документа, удовлетворяющего интересам всех участников перевозочного процесса. Хотя, казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе.

В одном из последних выступлений руководства НП "ОЖдПС", в частности госпожи Ольги Лукъяновой, говорилось о якобы наличии консолидированной позиции, но на практике ее нет. Получается, что это мнение не партнерства, а одного человека. Хотя с другой стороны может и неплохо, ведь некоторые ее заявления в СМИ очень неоднозначные, мягко говоря.

Почему? Какова позиция в этом вопросе операторского сообщества?

К сожалению, у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том, числе и по вопросу продления. У операторов два некоммерческих партнерства. С одной стороны, НП Операторов подвижного состава (НП ОЖдПС) - представитель операторов владеющих малым парком вагонов и Некоммерческое партнерство операторов железнодорожной техники (НП СОЖТ). Однако крупные владельцы старого подвижного состава, такие как ПГК, ФГК и другие или входят одновременно в эти два партнерства или их морально поддерживают. В результате крупные собственники, имеющие современный и новый подвижной состав, несут убытки, а руководство этих двух партнерств или дистанцируется от высказывания консолидированной позиции или в средствах массовой информации высказывают позицию, которая не является единой.

Зачем существует такое количество операторских объединений?

Мы тоже думаем о том, не пора ли тогда вернуться к вопросу о наличии всего одного операторского объединения, единого СРО, которое бы взаимодействовало с государством, НП "Объединением вагоностроителей", ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам. НП "Объединение вагоностроителей" сформулировало единую позицию по вопросу назначения нового срока службы вагонов. На нескольких состоявшихся согласительных совещаниях были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа предложения ряда операторских компаний.

Также в новом ГОСТ мы предлагаем в соответствии с техническим регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн. километров. Таким образом после того, как вагон выкатал на сети железных дорог данный ресурс, его нельзя будет продлевать или модернизировать. Он списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой критерий попадут не более 180 тысяч вагонов, в том числе: полувагонов - 72 939 ед., крытых вагонов - 16 366 ед., платформ - 9 607ед и т.д. А, по данным ОАО "РЖД", в мае 2014 года профицит данных видов грузовых вагонов составляет более 300 тыс. вагонов. Как сказано в бюллетене аналитического центра НП СОЖТ, профицит полувагонов в мае был порядка 71 тысяча вагонов, крытых вагонов - 11 тысяч вагонов, платформ - 10 тысяч вагонов. Получается, утилизация (списание) вагонов из расчета окончания ресурса в 2600 тысяч километров не приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и дефициту подвижного состава для грузовладельцев, а только будет способствовать повышению росту безопасности и повышению конкуренции среди вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны и транспортным затратам грузовладельцев.

Было принято постановление правительства №737 об обязательной сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова ваша позиция?

Никаких проблем для отрасли постановление не принесет. Данным постановлением правительство конкретизировало требования к железнодорожной продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны проходить процедуру сертификации. Принятие постановление Правительства предотвратит проведение недобросовестной и фиктивной процедуры продления. И привело к соответствию нормативных положений национального законодательства к требованиям Таможенного союза. Документ опять же будет способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию парка вагонов в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.

Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на ваш взгляд, необходимы для вагоностроителей?

В настоящее время производство новых инновационных вагонов было поддержано Минпромторг РФ, инициировавшим подготовку постановления Правительства от 20 января 2014 года N41. При покупке вагонов с повышенной осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей.

Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям, предоставившим лизингополучателю, представившему справку о сдаче старого вагона с истекшим назначенным сроком службы в утилизацию не ранее 1 января 2014 г., единовременную скидку при передаче в лизинг инновационного вагона.

В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме, применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом - при утилизации старого вагона, происходит получение сертификата на приобретение нового или инновационного вагона.

Существует ли необходимость разработки государственной политики в области грузового вагоностроения?

Главное, стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев инновационности конкретно для грузовых вагонах в настоящее время нет. Пока вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие виды подвижного состава развивать, а также, как будет развиваться инфраструктура.

Участники международной научно-технической конференции "Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении", которая прошла в конце июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии испытывают дефицит пропускной способности, и по мере роста экономики ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых транспортных технологий и, в первую очередь, во внедрении на сеть грузового подвижного состава с увеличенным габаритами и кубатурой, а также снижением массы тары за счет применения новых материалов.

Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава, которые умеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами, но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 т. По нашему мнению, при разработке программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появление на сети порядка 100-150 тысяч таких вагонов, сокращение парка старых вагонов, так и улучшение показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как минимум несомненно снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и должен улучшить макроэкономическую ситуацию в транспортировке грузов в целом.

Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП "Объединение вагоностроителей" по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.