Акционеры Объединенной транспортно-логистической компании ОТЛК закончили процесс реорганизации компании, выведя из нее акции "ТрансКонтейнера" и "РЖД Логистики". О том, почему не удалось создать эффективную компанию, наделенную совместным имуществом России, Белоруссии и Казахстана, и каковы перспективы новой структуры, "Гудку" рассказал президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром.

Новая облегченная ОТЛК ЕРА ставит задачу выйти на объем в миллион контейнеров транзита между Китаем и Европой. – Алексей Николаевич, почему все же не сложилась модель компании "с активами"?

– Решение о выборе модели "с активами" или модели "без активов" нужно принимать с учетом конкретных задач, которые вы хотите решить. На этапе создания ОТЛК казалось, что для роста транзитных объемов необходима прежде всего консолидация в рамках компании достаточно разнородных активов. Но это привело к большому количеству конфликтов интересов между участниками совместного предприятия. В результате акционеры пересмотрели ранее принятые решения. Конечно, без необходимых производственных активов невозможно решить транспортную задачу. Но иногда чрезмерное обременение активами создает проблемы и тянет компанию вниз. Для роста евразийского железнодорожного транзита нужна была прежде всего интеграция технологий, компетенций, процесса тарифообразования, маркетинга, договорной работы. Мы предложили акционерам новую бизнес-модель "без активов", которая, с нашей точки зрения, наиболее соответствовала бы поставленным производственным задачам. Результаты деятельности АО "ОТЛК" за последние два года подтвердили правильность этого курса.

– То есть для роста транзитных объемов контейнерных перевозок вопрос активов и объектов транспортной инфраструктуры второстепенный?

– Я не могу так сказать. Для разных направлений и проектов – разные решения. Развитие инфраструктуры – важнейший вопрос государственного значения. Но иногда мы недооцениваем возможности уже существующей инфраструктуры. Для ОТЛК существующих активов и объектов инфраструктуры достаточно, чтобы достигать заданных акционерами целей. На этапе формирования стратегии ОТЛК до 2025 года мы вместе с акционерами провели большую работу по определению необходимой пропускной и перерабатывающей способности, расчету потребного парка вагонов. Столкнувшись в 2017 году с проблемой пропускной способности на границе с ЕС, мы начали развивать направления через альтернативные пункты пограничных переходов. И оказалось, что владельцы перегрузочных терминалов на этих станциях с удовольствием готовы предоставить нам дополнительную перерабатывающую способность. Нужно ли для этого в последующем ставить задачу непременно выкупить этот объект на себя? Или лучше объединить усилия для получения максимального результата от конструктивного договорного взаимодействия в интересах всех? При развитии ОТЛК мы пытались сместить основной акцент с "железа" на технологии и производственную кооперацию. А вагоны и иные объекты инфраструктуры мы вовлекали в производственную деятельность не административными директивами, а с использованием рыночных инструментов и на рыночных условиях.

– Финансово заинтересовать Белоруссию и Казахстан проектом "с активами" в полной мере не удалось?

– В 2012–2013 годах, когда сформировалась первая модель "с тяжелыми активами", была одна ситуация. Но потом внешняя среда сильно изменилась. Стало понятно, что гораздо важнее не заниматься оценкой активов, а четко взаимодействовать, планировать, применять новые технологии, а самое главное – проводить согласованную маркетинговую политику за пределами "пространства 1520".

При этом я не говорю, что активы – это плохо. В условиях их дефицита или существенного износа просто нет другого выхода, кроме как инвестировать. Но формировать базу активов по принципу "чем больше, тем лучше" не совсем правильная стратегия. К формированию на балансе предприятия актива нужно всегда относиться как к классической инвестиции, с соответствующим расчетом основных ее финансовых и производственных параметров. Если вернуться к бизнес-модели ОТЛК, то для транзитного роста очень важна специфика этих активов. Вот, к примеру, платформы. Когда мы в 2016 году начинали работать в рамках новой модели, то увидели, что в ОТЛК сформирован парк вагонов, состоящий преимущественно из "коротких" фитинговых платформ одного из дочерних обществ компании. Проведя несложный анализ, мы очень быстро пришли к выводу, что наиболее оптимально для ОТЛК использование длиннобазных 80-футовых платформ. В течение года мы почти полностью заменили "короткие" на "длинные" платформы. Это существенно отразилось на себестоимости перевозок ОТЛК, которая упала почти на 30% и позволила нам повысить тарифную конкурентоспособность железнодорожных сервисов и в итоге увеличить объем перевозок. А замещенные "короткие" платформы нашли свое эффективное применение в других сегментах – при перевозках тяжеловесных и специализированных контейнеров. То же касается и терминалов. Если он расположен не там, где необходимо, то все равно, какая у него мощность и каким оборудованием он оснащен, – нужного эффекта его использование не даст.

Но все меняется с течением времени, и бизнес-среда – не исключение. Вполне возможно, что акционеры ОТЛК на последующих этапах развития компании сочтут необходимым осуществлять инвестиции в производственные активы. Такая развилка также предусмотрена в нашей стратегии. При этом крайне важно будет сохранить достигнутый в 2018 году паритет в уставном капитале ОТЛК.

– Как реорганизована ОТЛК и какую нагрузку будут нести ее новые структуры?

– 2 апреля 2018 года в результате реорганизации ОТЛК образовано АО "ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА). Именно оно станет производственным правопреемником прежней структуры, в нем будет сконцентрирован основной бизнес. Акционерами ОТЛК ЕРА в равных долях являются ОАО "РЖД", АО "НК "КТЖ" и ГО "БЖД". Это ключевое изменение в проекте ОТЛК. Целевая задача паритета участников совместного предприятия достигнута. У нас на пространстве Евразийского экономического союза действительно образовался уникальный железнодорожный альянс, где его участники объединены едиными целями и намерениями для решения конкретной производственно-коммерческой задачи. Раньше нас упрекали, что это несправедливо, поскольку если по территории России поезд идет на расстояние более 2 тыс. км, то по Белоруссии – чуть больше 600 км. Но какая разница в расстояниях, если хотя бы на одном километре будет узкое место? Поэтому паритет здесь очень важен и ценен. Это повышает уровень ответственности каждого из участников за результаты деятельности и формирует истинный дух равноправного партнерства и сотрудничества.

Две другие образованные компании полностью переходят под контроль ОАО "РЖД". В "ОТЛК Логистику" перешли пакеты акций "РЖД Логистики". В старом АО "ОТЛК" остались акции "ТрансКонтейнера". Реорганизация проведена в точном соответствии с директивами Правительства РФ. Некоторое время сотрудники ОТЛК ЕРА, в том числе и я, будут работать в двух структурах. Это необходимо, чтобы выполнить оставшиеся на АО "ОТЛК" обязательства, обеспечить закрытие финансовой отчетности и передать ее в полном порядке ОАО "РЖД".

– Получается, что ОТЛК ЕРА стартует с чистого листа? У нее будет какое-то имущество?

– Не уверен, что это можно назвать "с чистого листа". АО "ОТЛК ЕРА" образуется не на пустом месте. В АО "ОТЛК" за два года была проделана большая работа по раскрутке транзитного бизнеса, сформирована сильная команда менеджеров. Скорее это можно определить как новый этап развития проекта ОТЛК. Мы завершили юридический этап регистрации. Далее предстоит рутинная работа по переводу операционной деятельности. Из имущества у компании будет только оргтехника и офисное оборудование. Наша стратегия не меняется – необходимо увеличивать объем перевозок. Наш внутрикорпоративный мотивирующий слоган остается без изменений. К известной китайской инициативе "Один пояс, один путь" мы добавили от себя "один миллион" – контейнеров, разумеется.

– К какому сроку АО "ОТЛК ЕРА" хочет выйти на этот миллион?

– Стратегия предусматривает достижение миллиона к 2025 году. Но есть и "план Б" – достичь этого уровня раньше запланированного срока. Наши расчеты показывают, что у инфраструктуры хороший резерв и в перспективе можно даже думать о перевозках более миллиона контейнеров. Есть много технологических решений, которые позволяют перевозить больше без значительных инвестиций в инфраструктуру. Так, например, объединение на инфраструктуре 1520 мм двух китайских поездов в один позволяет не только более оптимально использовать пропускную способность, но и сократить издержки перевозчиков до 30%. Или увеличение количества сдвоенных операций на пограничных с ЕС терминалах. Такая технология может в два раза увеличить "передаточную" способность пограничных инфраструктур на стыке 1520/1435.

У нас под управлением третий по размеру в стране парк платформ после "ТрансКонтейнера" и FESCO. Мы заключаем договоры с операторами вагонов на взаимовыгодных условиях. В обмен на современный вагон по оптимальной цене мы предлагаем долгосрочные точки роста, связанные с увеличением объема перевозок.

– А почему ОТЛК не использует для перевозок платформы "ТрансКонтейнера"?

– Наши двери открыты для любого, кто готов предоставить технически исправный и коммерчески пригодный вагон на рыночных условиях, "ТрансКонтейнер" в том числе. Но у этой компании есть своя стратегия, свои проекты и своя динамика роста объемов перевозок. Возможно, что, учитывая хорошие объемные результаты деятельности, на нас у них просто не хватает ресурсов.

– Основная сложность для увеличения перевозок, как я понимаю, – ограничения по перевалке в Бресте?

– Брест тут ни при чем. Если бы все зависело от объема перевалки в Бресте, мы были бы абсолютно спокойны за наше светлое будущее. Проблема возникла на приграничном с Брестом участке европейской инфраструктуры. Но и здесь в 2017 году мы достигли определенных результатов и улучшения ситуации. Мне кажется, нам удалось убедить наших польских коллег объединить усилия для совместного достижения более амбициозных объемов транзитных перевозок. В результате планы переработки контейнеропотока по Бресту на 2018 год превышают прошлогодние на 35–40%. А к концу текущего года будет еще больше, так как наша работа не останавливается. Мы ищем новые технологические и технические решения.

Кроме того, Брест – это уже не единственный для сервисов ОТЛК перевалочный пункт на границе Белоруссия/Польша. Вместе с польскими и белорусскими коллегами мы осуществили пилотные отправки контейнерных поездов через перегрузочные терминалы на станциях Брузги и Свислочь. "Первые блины" не оказались "комом", и мы рассчитываем со временем осуществлять регулярные отгрузки по данным направлениям.

– На какие перспективы вы рассчитываете на калининградском направлении?

– Наш коридор через Калининград имеет отличную перспективу. Со временем он может стать не только альтернативой, но и дополнительным базовым коридором наравне с Брестом. Есть разные оценки его перерабатывающей способности.

С нашей точки зрения, объем в 500 тыс. ДФЭ в год – это вовсе не фантастика. Дополнительным преимуществом Калининграда является то, что там можно работать с использованием мультимодальных схем доставки по маршрутам short sea до ключевых портов Северной Европы. А от пограничного перехода Бранево/Мамоново до Берлина расстояние составляет около 600 км.

Пилотные поезда ОТЛК были отправлены еще в прошлом году и продемонстрировали отличные технологические и скоростные показатели. В этом году мы будем активно "продавать" этот коридор в Китае и странах ЕС. Уверен, что Калининград станет в скором времени одним из ключевых пунктов в системе глобальных транзитных евразийских перевозок.

Беседовал Сергей Плетнев

Справка "Гудка"

Объединенная транспортно-логистическая компания (АО "ОТЛК") была создана в конце 2014 года как логистический оператор, оператор вагонов и грузовых терминалов, осуществляющий транзитные контейнерные перевозки между Европой и Азией по территории стран-участниц – России, Казахстана и Белоруссии.

Учредителями компании являются ОАО "Российские железные дороги", ГО "Белорусская железная дорога" и АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы". Российская сторона внесла в компанию свои активы: 50% + 2 акции ПАО "ТрансКонтейнер" и 100% – 1 акция АО "РЖД Логистика", в результате чего РЖД получили 99,84% акций новой компании. Казахстан и Белоруссия (железные дороги этих стран владеют по 0,08% ОТЛК) должны были внести свои активы до конца 2016 года: Казахстан – "Кедентранссервис" (крупнейший контейнерный оператор Казахстана) и "Казтранссервис" (логистический оператор), а также парк фитинговых платформ и терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык и Алтынколь; Белоруссия – контроль над терминалами на станции Брест.

В начале 2016 года глава РЖД Олег Белозеров заявил, что ОТЛК может быть сформирована без внесения активов. Предполагалось, что новая бизнес-модель компании упростит взаимодействие между партнерами.

Выбор схемы реорганизации занял около года, собрание акционеров ОТЛК утвердило итоговый вариант в декабре 2017-го.

В результате реорганизации АО "Объединенная транспортно-логистическая компания" в апреле 2018 года создано АО "ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс" (АО "ОТЛК ЕРА"). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран – участниц проекта. Альянс продолжил работу на основе бизнес-модели "без активов" с паритетным участием компаний-учредителей – РЖД, БЖД и КТЖ.

В результате реорганизации выделены компании "ОТЛК Логистика" и "ОТЛК Финансы", которые получат контрольный пакет "ТрансКонтейнера". Правительство РФ согласовало и запланировало его продажу на апрель, но торги сдвинулись на неопределенный срок.

Президентом и председателем правления АО "ОТЛК ЕРА" является Алексей Гром, который возглавил компанию в начале 2016 года. Компания предоставляет транспортно-логистические услуги по перевозкам контейнеров транзитом по территории России, Казахстана и Республики Беларусь из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Европу и в обратном направлении.