На днях ОАО "РЖД" публично выступило с очередным предложением о частичном повышении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Поводом послужило то, что утвержденная решением правительства нулевая индексация железнодорожных тарифов приносит компании убытки и вынуждает ее сокращать объем инвестиций. Но станет ли удорожание перевозок панацеей?

По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, владелец инфраструктуры сейчас переживает тяжелые времена. "67 млрд руб. - это цена обнуленных замороженных тарифов, - поясняет он. - Мы на 36 млрд сокращаем программу капитальных ремонтов пути". В РЖД возникновение убытков объясняют еще и тем, что компания, согласно решению правительства РФ, выполняет инвестиционную программу на ранее запланированном уровне, но при этом подавляющее большинство контрагентов ОАО "РЖД" поставляет товары и услуги по рыночным, незамороженным ценам. Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин еще в апреле заявлял о том, что замораживание тарифов отрицательно сказывается на деятельности холдинга. "Доходный бюджет, по сути, урезан на 6,6%, - сказал он. - Первый квартал компания впервые за всю историю своего существования закончила с убытком в 16 млрд руб.". По словам главы холдинга, эти издержки должны были быть покрыты за счет предполагаемого повышения тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, которое предварительно согласовывалось с правительством, но потом было заморожено под давлением представителей нефтяного сектора экономики.

С одной стороны, предложение РЖД об индексации тарифов выглядит обоснованным, особенно с учетом фактического падения погрузки на сети. В мае 2014-го оно составило 2,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. "Если бы ситуация сохранялась на уровне прошлого года, так остро вопрос об индексации не стоял бы", - считает исполнительный директор Ассоциации "Недра" Владимир Сергеев. Не слишком радостную картину дополняют показатели грузовой работы на сети за январь - май 2014-го. Так, объем отгрузки каменного угля снизился на 1,5% по сравнению с январем - маем 2013 года, кокса - на 2,4%, руды железной и марганцевой - на 1,3%, а в целом за период снижение составило 0,6%.

С другой стороны, утверждению о необходимости роста тарифов оппонирует довольно распространенное мнение, суть которого сводится к тому, что при общей экономической стагнации и падении спроса на товары и услуги повышать цены нелогично в принципе. "В условиях бурного экономического роста компании, как частные, так и государственные, могут безболезненно увеличивать цены и расходы благодаря растущему спросу, - поясняет заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. - Но все частные компании, подстраиваясь к экономике, резко снижают и то и другое. Если на фоне снижения показателей по всем отраслям издержки и тарифы РЖД вырастут наперекор общему тренду, это будет выглядеть странно".

Абсолютно понятно, что грузовладельцев повышение тарифов вряд ли обрадует, хотя здесь многое зависит от конкретики - уровня индексации и той номенклатуры грузов, на которую она распространится. Не случайно руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "ОПОРА России Глеб Киндер надеется, что тарифное повышение не коснется низкостоимостных грузов. "Для нефтеналивных грузов и металлов рост тарифов на несколько процентов, на мой взгляд, не критичен", - полагает он.

Прямым и логичным следствием индексации тарифов станет увеличение конечной стоимости продукции грузовладельцев. "Она поднимется приблизительно на 1,2-1,5% при предполагаемом росте тарифов на 8%", - считает исполнительный директор НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. К тому же грузовладельцы, заключившие долгосрочные контракты с железнодорожными операторами и ОАО "РЖД", не смогут при повышении железнодорожных тарифов перейти на автомобильный транспорт или сократить объемы грузоперевозок. "Им придется переплачивать, что приведет к увеличению и себестоимости перевозки, и стоимости продукции", - заключает В. Евпаков. Грузоотправители, не связанные долгосрочными обязательствами с владельцами вагонов и инфраструктуры, будут чувствовать себя свободнее. "При увеличении железнодорожных тарифов наша компания по максимуму перейдет на другие виды транспорта - автомобильный или водный", - заявляет начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов.

Стоит вспомнить, что идея заморозки тарифов была рождена с благими намерениями. Ее смысл заключался в том, чтобы остановить рост издержек в государственных компаниях. Тем не менее, по оценке экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ожидания правительства, связанные с увеличением деловой активности и ростом инвестиций в экономике в период заморозки тарифов на железнодорожном транспорте, не оправдались. Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук полагает, что здесь есть системная проблема, и суть ее в том, что железнодорожные тарифы выполняют несвойственные им функции, то есть являются инструментом перераспределения прибыли и поддержки между предприятиями и отраслями экономики. "Перекрестное субсидирование искажает поведение хозяйствующих субъектов, консервирует низкую эффективность экономики, сохраняет сырьевую направленность и отсутствие стимулов и предпринимательской инициативы в сферах, жестко регулируемых государством", - поясняет эксперт. По мнению В. Савчука, замораживание железнодорожных тарифов приводит к перераспределению добавленной стоимости между участниками транспортной цепочки. "От РЖД она переходит в другие компании - транспортные, стивидорные, порты и т. д.", - поясняет он.

Как же сбалансировать ситуацию, в которой замораживание тарифов не приводит к улучшению, а их разморозка, возможно, сулит новые проблемы? Может быть, дело вообще не в тарифах? Предположим, что они - не единственный или не основной рычаг регулирования доходности компании. Что по этому поводу говорят эксперты? Управляющий партнер ООО "НТЦ Транссистемотехника" Владимир Эскин считает, что существенного влияния тарифной политики на объемы погрузки на сети РЖД ожидать не стоит. "Гораздо большее влияние могут оказать действия по развитию системы логистической координации со всеми элементами товарно-материального потока (промышленные предприятия, портовые терминалы, операторы), повышение организационно-технологической и информационной культуры работы подъездных путей необщего пользования, точечных инвестиций в развитие восточного направления с учетом новых политических и экономических реалий", - полагает он.

Что же мы получаем в итоге? Безусловно, ОАО "РЖД" как компания, роль которой в экономике страны трудно переоценить, вправе рассчитывать на внимательнейшее рассмотрение всех ее нужд и предложений со стороны правительства. В то же время это не отменяет поиска новых решений, направленных на оптимизацию хозяйственной деятельности холдинга.

По всей видимости, баланс этих составляющих и должен обеспечить успех в будущем.