По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, при отсутствии необходимых документов о порядке продления срока службы подвижного состава и его сертификации собственникам сейчас практически невозможно принять решение о дальнейшей судьбе лишних вагонов.

- Владимир Николаевич, как Вы оцениваете последствия введения нового технического регламента Таможенного союза и постановления правительства от 31 июля 2014 года в части продления срока службы грузовых вагонов?

- В настоящее время назначение нового срока службы вагона возможно только после его модернизации и прохождения процедуры обязательной сертификации в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Однако до сих пор отсутствуют какие-либо нормативные документы (Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и др.), регламентирующие процедуры модернизации железнодорожного подвижного состава и его дальнейшей сертификации. Нет понимания того, что же именно нужно модернизировать в подвижном составе, каков должен быть объем этой работы, для того чтобы продлить срок его службы, и, главное, каким образом будет соотноситься объем модернизации со сроком продления службы вагона (при продлении на 5, 10 или 20 лет). Будут такие нормативные документы - появится и цена модернизации. Поскольку для разных типов подвижного состава объемы модернизации, как и собственно проводимая в ее рамках работа, будут разными, то и ее цена будет различаться.

Далее. Необходимо иметь регламент прохождения процедуры сертификации модернизированного подвижного состава и цену этой процедуры (цена сертификации войдет в конечную стоимость модернизации). Кроме того, отсутствует регламент аттестации предприятий на право выполнения тех или других работ, непонятны предстоящие затраты на ее прохождение, которые тоже в итоге войдут в конечную стоимость модернизации. Не регламентирован гарантийный срок и объем гарантийных работ на модернизированный подвижной состав.

А ведь только понимая цену модернизации и новый срок службы вагонов, срок и объем гарантии предприятия, выполнившего эти работы, собственник сможет рассчитать экономику и решить, утилизировать ли ему вагон и купить новый или же модернизировать старый с продлением срока службы еще на какое-то количество лет. Так что в данный момент все зависит от расторопности профильных организаций (ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, НИИВ, НИИАС) и министерств.

- Какими Вы видите пути решения возникшей проблемы - фактической заморозки продления срока службы вагонов?

- При выработке оптимального решения нужно основываться на статистических данных, например, Росжелдора или Минэкономразвития о влиянии на рынок той или иной меры, а таковых у нас пока нет. В этой связи заслуживает поддержки предложение НП ОЖдПС о ежемесячной публикации отчета о негативных последствиях, вызванных отсутствием в техрегламенте Таможенного союза процедуры продления срока службы, с обязательным учетом и мультипликативного эффекта, а именно - снижения объемов работы ремонтных предприятий, а также закрытия части из них, сокращения потребности в новых деталях грузовых вагонов вследствие образования большого количества старых, невывоза груза специализированным подвижным составом и т. д.

- Как оцениваете другие меры, предлагаемые для нормирования избыточного парка, в частности вывод на сеть новых вагонов только при списании такого же количества старых?

- Это как-то нежизненно. Допустим, я хочу купить некое количество новых вагонов, а старых для списания у меня нет. Значит, мне надо будет где-то купить такое же количество старого подвижного состава и списать его, а это серьезные дополнительные затраты.

- А другое предложение: обязать собственников иметь или арендовать пути для отстоя лишних вагонов?

- Ну почему же сразу обязать? Собственник и сам в состоянии решить, что ему экономически выгоднее: построить пути, арендовать их у ППЖТ или РЖД либо вообще продать лишние вагоны. Причем если мы говорим об аренде у ОАО "РЖД", то это будет услугой инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, и цена такой аренды должна регулироваться ФСТ России, а не назначаться РЖД.

Полную версию интервью читайте в № 20 журнала "РЖД-Партнер"