Сергей Мальцев, председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", генеральный директор группы Globaltrans

Одной из важнейших проблем нового времени на рынке железнодорожного транспорта является недостаточность инвестиций в обновление локомотивного парка. Это крайне негативно влияет на технологическую обстановку на сети. Более 97% российских локомотивов принадлежит РЖД, парк катастрофически изношен, что снижает провозные способности. Согласно экспертным расчетам, для его обновления необходимо ежегодно до 2015 года закупать не менее 1000 локомотивов - невыполнимая задача без привлечения частных инвестиций. В настоящий момент на правительственном уровне рассматриваются вопросы дальнейшего развития института локальных перевозчиков, и мы надеемся, что принятые решения позволят уже в 2013 году приступить к реализации стратегических положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Без запуска рыночных механизмов в данном сегменте эффективно решить проблему не представляется возможным.

Все те последовательные изменения, которые вносились в регуляторную базу рынка железнодорожных перевозок с момента начала реформы, основывались на принципах введения единых стандартов для его участников. Восстановление инвентарного парка в качестве парка привлеченных вагонов (ВСП) при наличии правил и регламентов, установленных для приватного парка, но не распространяющихся на парк ВСП, спровоцировало технологические проблемы на сети и затормозило процесс внедрения новой технологии управления движением. Более того, функционирование парка ВСП не дает в полной мере заработать и уже выпущенным регламентам.

Выполняя поручения правительства РФ, в качестве альтернативы перевозкам социально значимых грузов парком ВСП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" подготовил предложения по обеспечению отправителей социально значимых и воинских грузов необходимым количеством вагонов.

Сформировано несколько моделей таких перевозок, отличающихся друг от друга количеством вовлеченных в процесс операторов и методом их отбора, а также способом финансирования выпадающих доходов. Базовая модель предусматривает 100-процентное удовлетворение заявок грузоотправителей системными интеграторами - членами СРО как с использованием механизма электронных торгов, так и путем прямого обращения в партнерство. Эта работа, которую наше партнерство ведет совместно с общественной организацией малого и среднего предпринимательства "ОПОРА России", уже демонстрирует свою жизнеспособность.

Что касается перспектив на обозримое будущее, то имеются все предпосылки для внесения в отраслевое законодательство норм, предусматривающих создание на рынке железнодорожного транспорта системы саморегулирования. Данная инициатива обсуждалась на совещании под руководством Владимира Путина в Кемерово в январе 2012 года. Партнерство подготовило и направило в Минтранс предложения по основам саморегулирования и введению обязательного членства операторов в единой саморегулируемой организации (СРО).

Создание СРО операторов решает многополярные задачи. Для государства это способ получить дополнительный инструмент эффективного осуществления госполитики по установлению баланса интересов государства и хозяйствующих субъектов. Для операторов - возможность повысить экономическую эффективность, для грузоотправителей - гарантировать удовлетворение своих потребностей в операторских услугах по рыночным недискриминационным ценам, получить "одно окно" для решения вопросов обеспечения вагонами и т.д. СРО (при условии обязательного членства в нем) сможет быть действенным инструментом для обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта, сохранения устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке.