За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО "РЖД" необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом - выход на новый уровень взаимодействия участников.

Одной из наиболее дискуссионных тем для участников II Съезда железнодорожников стал ход выполнения Стратегии развития железнодорожного транспортав РФ до 2030 года, а также то, что необходимо сделать для ее реализации в дальнейшем.

Как сказал президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, особенность нынешнего периода развития состоит в том, что отрасль находится на завершающем этапе реформирования, который, может быть, станет самым сложным. Но пройти его необходимо.

Кризис 2008-2009 гг. по ряду ключевых производственных показателей отбросил отрасль на четыре-пять лет назад. Тем не менее ОАО "РЖД" удалось продолжить реформирование и реализовать основные стратегические задачи.

Во-первых, финишировал третий этап реформы. Компания провела глубокие структурные преобразования. Появились, как это и планировалось, новые "дочки", такие как ФПК, ПГК и ВГК, "Желдорреммаш", вагоноремонтные компании. Образован холдинг, в дочерних компаниях которого трудится около 200 тыс. человек, а объем бизнеса составляет около 500 млрд рублей в год. Коренным образом изменилась система организации пригородных пассажирских перевозок - они выведены в 26 самостоятельных предприятий.

По-новому сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. У него есть свои плюсы и минусы, которые особенно ярко проявились в текущий момент.

Реструктурирована система управления ОАО "РЖД" с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикальной интегральной системе с выделением специализированных дирекций.

Во-вторых, активизирован процесс привлечения частного капитала для модернизации и развития отрасли. Сложился позитивный имидж ОАО "РЖД" у кредиторов. Обеспечено эффективное заимствование средств на выгодных условиях с траншами до 20 лет. Успешно движется процесс продажи акций дочерних компаний. В этом убеждают сделки по ценным бумагам "Элтезы" и "ТрансКонтейнера". 28 октября текущего года на аукционе было продано 75% акций ПГК. В России такого рода сделка - самая крупная по объему: было реализовано имущество на 125,5 млрд рублей.

В-третьих, несмотря на ограниченность инвестиционного бюджета, ОАО "РЖД" смогло продолжить модернизацию и развитие инфраструктуры. На эти цели за последние четыре года направлено более 1 трлн рублей. В результате были расширены подходы к порту Новороссийск. Мощность инфраструктуры на ближних железнодорожных подходах к Усть-Луге доведена до 30 млн тонн в год. Обеспечена доставка 15 млн тонн нефти по стальным магистралям в бухту Козьмино. В итоге за истекшие месяцы 2011 года объемы экспортных перевозок грузов через российские порты превысили 210 млн тонн (+22% к аналогичному периоду 2008 г.).

Как это и было заложено в Статегии развития, постепенно расшиваются узкие места на таких важнейших направлениях, как железнодорожный переход в Китай через Забайкальск, БАМ (проект реконструкции Кузнецовского тоннеля) и подходы к портам Ванино и Совгавань.

Многие железнодорожные узлы оказались исторически интегрированы в центральную часть российских городов. Поэтому необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов. В частности, Октябрьская дорога при активной поддержке городских властей смогла успешно вывести грузовые дворы со ст. Московская-Товарная на ст. Шушары, рядом с которой создан крупный логистический центр.

Существенные инвестиции вкладываются ОАО "РЖД" в инфраструктуру для пассажирских перевозок и модернизацию вокзалов. Компания приступила к модернизации Московского железнодорожного узла.

Холдинг участвует в проектах, связанных c подготовкой саммита АТЭС во Владивостоке, XXVII Всемирной летней универсиады в Казани (2012 г.), XXII Олимпийских игр в Сочи (2014 г.). Все эти работы благодаря бюджетному финансированию проектов ОАО "РЖД" выполняются по плану.

В-четвертых, введено в эксплуатацию высокоскоростное движение в России. Поездами "Сапсан" с момента запуска между Москвой, и Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек. Поездами "Аллегро" между Санкт-Петербургом и Хельсинки - более 300 тыс. На некоторых рейсах поезда заполнены на 100%. Технологию высокоскоростных и скоростных пассажирских перевозок по праву можно считать символом модернизации в области создания передовых транспортных систем, развития международного сотрудничества в этих областях.

При участии ОАО "РЖД" создана линейка современных грузовых и пассажирских локомотивов, благодаря чему в текущем году впервые с Западно-Сибирской железной дороги до порта Усть-Луга через Уральские горы на расстояние 4 тыс. км был проведен поезд весом 9 тыс. тонн с использованием современного электровоза "Гранит". А разработанный российскими инженерами газотурбовоз установил рекорды по мощности, которые внесены в Книгу рекордов Гиннесса. ОАО "РЖД" приложило максимум усилий, чтобы возрождение транспортного машиностроения происходило на основе партнерства ведущих отечественных и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Сегодня в транспортное машиностроение пришли ноу-хау и инвестиции таких известных мировых фирм, как Siemens, Alstom, Bombardier, Knorr-Bremse, Finmeccanica.

Таким образом, по важнейшим позициям ОАО "РЖД" смогло выйти на намеченный уровень, несмотря на неблагоприятный макроэкономический фон 2008-2009 гг. При этом, правда, часть второстепенных проектов все же пришлось перенести на более поздние сроки. Тем не менее в этот нелегкий период российские стальные магистрали усилили свою конкурентоспособность и смогли повысить эффективность управления.

"В целом мы доказали, что умеем консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений. Был получен опыт антикризисного управления. Общая стратегия компании стала более прагматичной", - подвел итог В. Якунин.

В первой половине 2010 года казалось, что начавшийся экономический подъем окажется устойчивым. Однако, как отметил генеральный директор ОАО "ВНИИЖТ" Борис Лапидус, этот рост в 2011-м замедлился из-за высокой волатильности мировых рынков и появления ряда факторов, тормозящих развитие глобальной экономики вплоть до сохранения рисков рецессии. Это опять-таки заставляет сейчас вносить поправки в реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

На II Съезде железнодорожников напомнили: изначально эта Стратегия рассчитывалась исходя из среднегодовых темпов роста ВВП в 6-7%. Очевидно, что такой уровень пока остается недостижимым. Это значит, что снова придется уточнять этапы реализации целого ряда капиталоемких инвестиционных проектов. Или, наоборот, форсировать их, наверстывая упущенное в предыдущие годы, если этого потребует государство. Но тогда оно должно решить, какие приоритеты должны быть поставлены перед железнодорожной отраслью.

Однако под влиянием кризиса 2008-2009 гг. государство также стало прагматичнее. Оно не хочет вкладываться в программы, не имея твердых гарантий их окупаемости. Как сказал заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов, в правительстве должны понимать структуру грузопотоков, их перспективность, связь с трендами на мировом рынке, факторы риска, влияющие на объемы погрузки. Сюда же надо прибавить планы развития российских регионов. Только в этом случае можно говорить о госгарантиях. И все это должно быть учтено в сетевых контрактах.

Сама постановка вопросов в таком ключе указывает на то, что в России начинает формироваться принципиально новая модель работы железнодорожной отрасли. Планы перевозок уже не спускаются сверху, а определяются рыночным спросом. Причем он складывается под влиянием интересов множества игроков. У них свои бизнес-цели и логистические цепочки.

Если раньше возникавшие в ходе реформы дисбалансы снимали преимущественно с помощью административного ресурса, то теперь это делать гораздо труднее: приходится уважать частную собственность и опираться на рыночные инструменты. Приходится договариваться с участниками процесса грузоперевозок, искать компромиссы, заключать соглашения. Не сделать этого - железнодорожная сеть просто не сможет удовлетворить все запросы: она не имеет резервов для компенсации тех пиковых нагрузок, которые возникли при переходе отечественной экономики на рыночные рельсы. Напомним, что железные дороги США, например, изначально развивались с таким расчетом, чтобы запас пропускной способности всегда был на 40% больше среднегодовой погрузки. В России этот показатель традиционно не превышал 15-20%, что заставляет сегодня владельца инфраструктуры разными способами стремиться гармонизировать грузопотоки. Однако при этом опять-таки возникает необходимость вносить поправки в планы долгосрочного развития российских железных дорог.

Есть и другие причины для внесения поправок в Стратегию развития. Это колебания глобальных рынков, меняющие циклы и направления грузопотоков. Это сложности на пути перехода к инновационному развитию, которые характерны для всех российских отраслей экономики. В результате по-прежнему вместо существенной прибавки в объемах погрузки продукции с высокой добавленной стоимостью основной прирост перевозок вновь обеспечивают сырьевые грузы (уголь, руда). Железнодорожным операторам приходится бороться за расширение своей доли в приросте погрузки высокодоходных грузов. Это осложняет выход на некоторые запланированные Стратегией показатели.

В частности, в документе ставилась задача привлечь на железнодорожные маршруты 1 млн TEU транзита. Как сказал Б. Лапидус, такие планы остаются по-прежнему актуальными: оценка специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) подтверждает, что это теоретически возможно. Данные прогнозы основаны на той доле, которую способен взять на себя, в частности, Транссиб из общего объема перевозок контейнеров на оси Европа - Азия. Однако для перехода от теории к практике потребуется участие в проектах не только ОАО "РЖД", но и железнодорожных администраций Казахстана, Украины, Беларуси, Финляндии и стран Балтии (в рамках колеи 1520 мм), а также подключение Китая, Польши, Германии и других государств, использующих колею 1435 мм.

Вот только для того, чтобы реализовать имеющийся рыночный потенциал, необходимо развивать маршрутные доставки, увеличивать количество поездов, следующих по твердым ниткам графика, гармонизировать технологии пересечения границ и оформления документов, в том числе за счет расширения использования информационных технологий и практики применения предварительного таможенного декларирования.

Особую роль в ускорении доставки грузов из Восточной Азии в Европу должна сыграть реализация проекта продления колеи 1520 мм до Вены, благодаря чему товары из государств Азиатско-Тихоокеанского региона и стран "пространства 1520" смогут быстро и эффективно доставляться в центр Европы. Это послужит интересам европейских потребителей, не имеющих прямого выхода к морским портам. Но подобные планы реализуются не так быстро, как намечалось ранее.

Однако специалисты полагают, что ОАО "РЖД" в перспективе может форсировать привлечение дополнительного транзита контейнеров. Например, президент АО "НК "Казакстан темiр жолы" Аскар Мамин сообщил, что упрощение таможенных процедур, сокращение сроков доставки, возможность проведения согласованной тарифной политики в 2010-м (в первом году функционирования Таможенного союза) позволило увеличить объем железнодорожных перевозок грузов в сообщении Россия - Казахстан до 95 млн тонн, что на 16% больше, чем в 2009-м. По итогам 9 месяцев 2011 года также сохранилась неплохая динамика - благодаря понижающим коэффициентам к международным транзитным тарифам на евро-азиатском направлении. Этому содействовало и создание совместного предприятия Казахстанских железных дорог и ОАО "ТрансКонтейнер", осуществляющего контейнерные перевозки и терминальные услуги, что способствовало приросту грузопотока из Китая: на этом направлении в 2014 году ожидается двукратное увеличение объемов перевозок - до 35 млн тонн, в основном транзита.

Достаточно оптимистично оценил перспективы выполнения основных стратегических установок, которые содержатся в Стратегии, президент - председатель правления ОАО "Банк ВТБ" Андрей Костин. Однако подчеркнул, что их реализация требует привлечения значительных инвестиций. Для обеспечения подобных масштабных проектов было рекомендовано использовать широкий спектр финансовых инструментов, включая банковские кредиты, продажу активов и проведение IPO железнодорожных компаний. Банк готов поддерживать программы инвестиций в инфраструктуру, так как они приносят мультипликативный эффект для развития российской экономики. Только в 2010-2011 гг. ВТБ оказал содействие ОАО "РЖД" в привлечении рекордного объема финансирования - 328 млрд рублей. Такое партнерство помогает банку диверсифицировать риски инвестиций: на фоне кризиса еврозоны, ухудшающихся макроэкономических показателей в развитых экономиках, общей неопределенности мировой бизнес-среды вложение средств в железнодорожную инфраструктуру помогает обеспечить рост на внутреннем рынке.

Еще один ресурс для привлечения финансирования проектов в рамках Стратегии А. Костин видит в выпуске инфраструктурных облигаций с длинными сроками обращения. Руководство ОАО "РЖД" неоднократно поднимало эту тему на разных уровнях. Однако в современной России такого опыта нет. Хотя тут уместно напомнить, что значительная часть железнодорожной структуры страны, в том числе Транссиб, во второй половине XIX - начале XX века финансировалась именно подобным способом.

Как сказал генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ) Федор Пехтерев, задача интеграции ОАО "РЖД" в евро-азиатскую транспортную систему, которая названа одной из основных в Стратегии, вполне осуществима. ОАО "РЖД" располагает для этого достаточно мощной системой магистралей, налаживает тесное взаимодействие с разными игроками транспортного рынка как в Европе, так и в Азии. Компания активно работает над привлечением транзита в транспортный коридор Восток - Запад, основу которого составляет Транссиб. По прогнозу ИЭРТ, в 2020 году грузооборот на этом направлении повысится в полтора раза по сравнению с 2010-м. Таким образом, хоть и с некоторой задержкой, но ОАО "РЖД" все же способно выйти к 2030 году на основные целевые показатели, предусмотренные Стратегией.

Ф. Пехтерев полагает, что РЖД может привлечь в евро-азиатском направлении 1 млн TEU транзитных грузопотоков. Но опять-таки с оговорками: для этого потребуется сократить время доставки контейнеров, обеспечить регулярность и четкое расписание движения контейнерных поездов. Для решения этой задачи ОАО "РЖД" разработало специальную программу, охватывающую полигон Транссиба, - также до 2030 года. В ней определяются целевые параметры развития продукта "Транссиб за 7 суток".

Правда, если будут по максимуму реализованы и другие инвестиционные проекты, то, как сказала председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко, появятся новые узкие места. Например, на Дальнем Востоке окажется мало завершить строительство Кузнецовского тоннеля и модернизировать инфраструктуру от Тайшета до Находки. В. Матвиенко считает, что для обеспечения интересов российской экономики необходимо строить вторую ветку БАМа.

Аналогично нужны дополнительные стимулы и для развития коридора Север - Юг. По прогнозам ИЭРТ, товарный рынок, тяготеющий к МТК Север - Юг, оценивается на уровне 25 млн тонн. Основные маршруты в рамках коридора уже имеют хорошее техническое оснащение. Однако компания для улучшения качества доставки грузов и беспрепятственного пропуска составов предполагает усилить инфраструктуру. На эти цели необходимо около 100 млрд рублей.

Ответвлением этого коридора может стать железнодорожный путь длиной 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас (Персидский залив). Этот маршрут способен привлечь опять-таки контейнерные грузопотоки в международном сообщении. Стратегия предусматривает целый ряд подобных шагов по превращению "пространства 1520" в динамично развивающуюся перевозочно-логистическую систему, интегрированную в европейский транспортный комплекс на Западе и азиатский - на Востоке.

В Совете Федерации полагают, что сегодня требуются новые формы координации и взаимодействия перевозчика, операторов, грузовладельцев, чтобы выйти на те показатели, которые были указаны в Стратегии. В определенном смысле сегодняшние проблемы развития железнодорожного транспорта - это прежде всего вопрос привлечения инвестиций в инфраструктуру. При этом ее владельцу приходится считаться со всеми ограничениями, которые государство накладывает на тарифную политику в сфере перевозок.

В целом в 2011 году на полигоне ОАО "РЖД" оставалось более 6 тыс. км узких мест, половина из которых приходится на главные направления движения. Это лучше, чем было в 2008-м, когда их протяженность составляла 8,3 тыс. км.

Тем не менее, доля главных направлений движения была ниже - около 30%. Такими темпами на запланированный уровень, при котором предполагалось в 2015 году снять все заторы на главных участках, выйти будет сложно, если только не форсировать модернизацию инфраструктуры.