Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками.

Группа риска

Очевидно, что появление большого количества собственников подвижного состава не стало единственным фактором, обусловившим ухудшение ситуации на сети РЖД. Скорее, начало работы приватного парка лишь обострило определенное несоответствие технологии управления вагонопотоками, разрабатываемой и совершенствуемой в условиях, разительно отличающихся от современных реалий, тем вызовам, необходимость отвечать на которые становится все острее.

В этой связи представляется, что при очевидной необходимости устранения правовых коллизий, повышения эффективности регулирования и реализации других мероприятий требуется также уделить особое внимание тому, насколько основные характеристики новой технологии управления стыкуются с теми потребностями, которые возникают у клиентов железной дороги. Прежде всего анализ структуры перевозок на сети РЖД позволяет предположить, что рынок за прошедшее с начала реформирования отрасли время претерпел серьезные изменения. Так, несмотря на ощутимое увеличение маршрутных отправок в период 2008-2011 гг. (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их доля не является определяющей. Основной объем составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц задействованного подвижного состава. Безусловно, в парке полувагонов, на который направлено сейчас все внимание, доля маршрутов заметно больше, но и там она не превысила по итогам 2011 года 35%.

"Интересно, что повагонные отправки существуют не в силу наличия мелких грузоотправителей, а, скорее, благодаря крупным, - отмечает директор ООО "Промхимтранс" Игорь Стулов. - Так, если у Михайловского ГОКа доля маршрутных приближается к 95%, то у СУЭК - более 50% маршрутами и 7% - повагонно. "Северсталь" отправляет 23% маршрутами и более 70% повагонно, СИБУР - 16 и 34% соответственно". По его мнению, идеал в виде 100%-ных маршрутных отправок недостижим, поскольку оба способа транспортировки объективно нужны не только мелким и средним, но и большим предприятиям. Таким образом, логично предположить, что не только и не столько изъяны логистической политики операторов продуцируют увеличение количества переработок на станциях, что считается одной из главных проблем последних лет, приводящей к забиванию путей общего и необщего пользования. Добавим, что и тренд развития экономики (диверсификация промышленности, увеличение доли мелких и средних предприятий в общем объеме выпуска товарной продукции, усиление кооперации и разноса производства отдельных узлов и составных частей на разных предприятиях), а также стремление компаний к снижению издержек за счет сокращения складских площадей указывают на то, что стимулов к увеличению доли маршрутов не прибавится.

"Возможно, для России может стать выходом развитие кластеров, когда средние отправители будут сосредотачиваться в районе одной или нескольких соседних станций, для которых можно построить эффективную работу локомотивов, - высказывает предположение И. Стулов. - Такой подход предполагает соответствующее территориальное планирование, подведение к площадкам мощностей и коммуникаций, возможно, налоговые стимулы по размещению или переносу производств. В любом случае это проблема государственного подхода к развитию территорий, она не может быть решена силами исключительно железной дороги".

Общий настрой участников рынка в отношении тотальной маршрутизации довольно скептичен. "Никогда не ставилась под сомнение необходимость перевозки грузов от производителя к потребителю. И производитель вправе выбирать, как доставлять груз конечному получателю, - уверен директор ООО "Стандарт Транс" Юрий Ковалев. - К сожалению, для мелких грузоотправителей будет сложно транспортировать относительно небольшие партии при наших расстояниях, а также компенсировать дополнительные расходы по перевозке и хранению". С учетом вышесказанного становится очевидно, что ключевым вопросом эффективности новой технологии будет дееспособность предложенных механизмов в немаршрутном сегменте. И в этом отношении достаточно информации к размышлению предоставляют и мировой, и отечественный опыт.

Кто заказывал хоппер до Дубровки?

Не секрет, что вагоны, эксплуатируемые на сети, распределены среди собственников неравномерно. Менее сотни компаний владеют более чем 1 тыс. единиц подвижного состава. Соответственно, парк 1,9 тыс. участников рынка насчитывает менее тысячи. Разница в масштабах продуцирует различия в применяемых технологиях. Если крупные игроки тяготеют к формированию вертикально интегрированных структур и развитию логистических центров, то "малыши" используют совсем другие подходы. "Технология не является чем-то эксклюзивным. Она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с заявками, - отмечает И. Стулов. - Также реализация данной модели предполагает контроль подачи клиенту технически и коммерчески пригодных вагонов и их своевременного ремонта". Ключевой задачей, по его словам, является оперативность реагирования и гибкость: в срок согласовать договор или заявку с клиентом, направить вагон в ремонт, произвести расчеты. Это сокращает потери времени, увеличивает эффективность и, соответственно, делает работу оператора привлекательнее для клиентов. Как показывает практика, точечный подход оказывается эффективным решением не только для потребителей. По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, коэффициент порожнего пробега вагонов некоторых членов этой организации может быть в 3-4 раза меньше, чем у крупных операторов, так как мелким игрокам зачастую важнее подождать в отстое и перевезти более доходный груз с точным пониманием экономики этой перевозки, чем осуществлять ее под девизом "движение - это жизнь". "Распределение вагонного парка производится в ручном режиме согласно имеющимся заявкам, что позволяет использовать в работе многокритериальный подход, - отмечает О. Лукьянова. - То есть мы при подсыле вагонов принимаем решения более качественно, нежели компьютерная программа, поскольку учитываем не только расстояние порожнего пробега до места погрузки, но и обеспеченность клиента подвижным составом, направления будущих перевозок и другие моменты. При большом парке так работать, конечно же, сложно, нужны иные, поточные методы, рассчитанные на простых исполнителей".

Больше компаний хороших и... мелких?

Примером подобной многоуровневой и политехнологичной системы является модель организации перевозок, действующая в США и Канаде, где существуют и компании-гиганты, обслуживающие мощные товарные потоки, и мелкие, эффективно работающие с грузоотправителями своей весовой категории. Так, в США, структура грузопотока которых похожа на российскую, наряду с 7 железнодорожными перевозчиками первого класса есть 31 региональная компания, более 300 местных (которые также имеют в собственности и инфраструктуру, и подвижной состав) и более 200 локальных. Аналогичная ситуация в Канаде, где после приватизации железных дорог, помимо двух "гигантов", активно стали развиваться небольшие игроки, выросшие зачастую из небольшой железнодорожной ветки, соединяющей порт с какой-нибудь зерновой провинцией. Конечно, следует помнить о различиях в уровне обеспеченности инфраструктурой между Россией и Северной Америкой, но разница представляется не столь ощутимой, чтобы отбрасывать позитивный опыт только на этом основании.

При этом практика РФ показывает: случается так, что попытки крупных операторов обеспечивать вагонами малый бизнес приводят к существенному увеличению цен. "Хороший пример - предоставление крытых вагонов небольшим отправителям по публичной оферте ПГК, - отмечает О. Лукьянова. - Ставки компании отличаются в сторону увеличения от предлагаемых членами нашего партнерства на 30-40%. Поэтому малых и средних отправителей должны обслуживать преимущественно небольшие и средние операторы, только тогда будет соблюден баланс".

Прямая есть совокупность точек, лежащих на одной линии

Вместе с тем не менее очевидно, что гибкий подход к клиенту при обилии отгрузок чреват воцарением анархии. Ведь под каждый вагон шахматку не расчертишь. Оптимальным выходом видится некий комбинированный вариант между стопроцентно балансовым методом и точечной технологией. "Это может быть любая адекватная технология или симбиоз удачных решений разных игроков рынка, - уверен И. Стулов. - Я вижу в этом наиболее конструктивный путь для формирования настоящего операторского сообщества, отделения операторов от простых владельцев подвижного состава". Прежде всего речь идет о возможности осуществлять углубленное планирование перемещения подвижного состава. По мнению эксперта, необходимо увеличить информационную открытость. В настоящее время, отмечает он, РЖД сетует на то, что проблемы низкой эффективности связаны с большим объемом непроизводительной работы: простоями, встречными порожними вагонопотоками и т. п. При этом операторы тоже не заинтересованы в такой ситуации, ведь чем быстрее движутся вагоны, чем больше погрузок за месяц выходит, тем более низкая ставка обеспечивает целевую доходность".

Что же мешает? Дело в том, что многие неэффективные решения принимаются вследствие нехватки информации: о наличии предъявленных к погрузке объемов, о загруженности отдельных участков сети, о согласованных заявках ГУ-12 и др. Отчасти проблему порождает российское законодательство, накладывая ограничения на информационный обмен. Разумеется, операторы должны создавать у себя соответствующие технологии обработки информации и принятия решений. Кроме того, потребуется определенное изменение функций служб перевозчика, ответственных за формирование составов. Ведь очевидно, что маршрут, собранный, что называется, спустя рукава, рискует рассыпаться на веерные отправки уже на следующей узловой станции. Выстроить действительно твердую нитку - это уже несколько иной уровень работы, можно сказать, высший пилотаж.