В структуре международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг сегодня наблюдается отсутствие полноценного регулярного контейнерного сервиса, оператора смешанной перевозки с собственным парком контейнеров, медленная обработка в Астрахани в зимний период (в прошедшую зиму до 7 суток). О проблемах МТК на III Транспортном форуме "Логистическая панорама", организованном редакцией журнала РЖД-Партнер, рассказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. "На МТК Север-Юг контейнерооборот по итогам прошлого года составил 3030 TEU, из около 50%- порожних. Для того чтобы работал любой коридор, должны быть подходы и выходы. Каспий есть, а в судоходных компаниях флот старый, и взять на палубу он может в лучшем случае 1,5 контейнера", отмечает эксперт.

Подходы к коридору "Восток-Запад" и выходы из него обеспечиваются транснациональными судоходными компаниями (из отечественных игроков по сути только FESCO), добавляет А.Тысячников. Инфраструктура входа и выхода включает

APM Terminals BV, который владеет 30.75% в Global Ports, управляющей ПКТ, ПЛП, УЛКТ, МД, ВСК, а также MLT (Котка и Хельсинки) и TIL (Terminal Investment ltd) - владеет 20% терминала КТСП. 5 терминалов на Балтике и терминал на Дальнем Востоке контролируются стивидорными "дочками" иностранных судоходных компаний

Альянс 2М (Maersk Line и Mediterranean Shipping Company (MSC) – Прим.авт.) поддерживает около 12 еженедельных сервисов из Азии в Европу, что эквивалентно 120 тыс. TEU в неделю

"На маршрутах работают суда контейнеровместимостью до 22 тыс. TEU. Судно 15000 TEU стоит около $ 110-120 млн. Стоимость судов на этом маршруте около $ 8 млрд. Есть ли смысл иностранным судоходным компаниям возить грузы по МТК "Запад – Восток"? Только в случае форс-мажорных ситуаций", рассуждает спикер. Российская часть коридора "Запад-Восток" включает 24 пограничных перехода между РФ и КНР, из них 19 автомобильных, 10 речных и 5 железнодорожных.

Эксперт отмечает, что РФ выступает "ведомым" партнером, подстраиваясь под проекты "ведущего" - КНР

К "узким местам" и вопросам этого МТК он относит недостаточную пропускную способность.

"Коридор можно назвать односторонним (как с точки зрения российского экспорта, так и с точки зрения транзита европейского экспорта в КНР). Кроме того, остается оперативный вопрос, как сбалансировать контейнерные потоки (как с точки зрения типов контейнеров, так и с точки зрения ценообразования)", рассуждает он. А.Тысячников напоминает, что основная задача китайской транспортно-инвестиционной инициативы "Один пояс – один путь" – создание и развитие каналов распределения китайских экспортных отраслей. Прямые инвестиции в страны проекта за прошедшие годы составили около $130 млрд.