Участники рынка согласны с тем, что в железнодорожной отрасли сложилась непростая ситуация: с одной стороны, надо поддерживать вагоностроителей, которые вкладывают инвестиции в производство инновационных вагонов, а с другой - целесообразно сокращать существующий профицит парков для улучшения эффективности управления ими на сети. В связи с этим предложено разработать комплексный план совершенствования господдержки предприятий железнодорожного машиностроения. Вопрос в том, какие меры должны войти в этот план. Ответы предлагаются разные.

Субсидировать лизинг инновационных вагонов не надо?

В СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" считают, что финансовая поддержка государством производства грузовых вагонов должна быть ограничена вплоть до ее отмены на определенный период потому, что в вагоностроении образовались избыточные мощности. И государство эти мощности должно помочь перепрофилировать. Кроме того, следует стимулировать не финансовый сектор, а исключительно покупателей вагонов, не аффилированных с вагоностроителями. В таком случае целый ряд операторов готовы инвестировать в обновление подвижного состава.

С такой точкой зрения согласен начальник управления корпоративных коммуникаций АО "Первая грузовая компания" Дмитрий Бауков. Ему представляется странным, что сегодня на рынке наблюдается профицит парков. Но при этом государство готово дать госгарантии ОВК на выпуск цистерн - предприятию, где производства цистерн вообще нет. В то время как мощности государственного "Уралвагонзавода", который производит цистерны, остаются незадействованными.

"Поэтому мы считаем сомнительной идею поддержки государством производителей подвижного состава в сегодняшних условиях и полагаем, что для осуществления эффективной программы господдержки необходимо прежде всего добиться баланса парка на сети, а соответственно - баланса спроса и предложения на новый подвижной состав", - сказал Д. Бауков.

С ним согласен в данном случае и ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов. По его словам, на данный момент в России функционируют 25 вагоностроительных предприятий, в которых задействовано примерно 37 тыс. сотрудников. Это много. Негативно на вагоностроительных предприятиях сказывается и рост себестоимости услуг, возникший в результате роста цен на комплектующие и удорожания металла на 30%.

В текущих условиях компромиссного решения, которое устроило бы и производителей нового подвижного состава, и его покупателей, достичь не удастся. "Предстоит тяжелый период сокращения производственных мощностей и рабочих мест и в вагоноремонте, и в вагоностроении", - делает вывод Г. Зобов.

Для вагоностроения настали нелегкие дни

Однако несколько иной точки зрения придерживается вице-президент, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей" Василий Варенов: "Когда говорят об избытке вагоностроительных мощностей и профиците подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок, то забывают, что он в значительной мере вызван нежеланием выводить из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы, а также падением грузоперевозок".

Обе эти причины, по его словам, не связаны с выпуском новых вагонов. Вместе с тем вагоностроительная отрасль РФ сейчас загружена в лучшем случае на 30%. Именно это и стало основой для принятия государством мер по стимулированию выпуска инновационных вагонов.

На это же обращает внимание первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Михаил Брячак, который отметил, что ситуация в вагоностроении очень тревожная и может привести к полной остановке производства на большинстве вагоностроительных предприятий.

Как избавиться от "плохих" вагонов?

Однако обсуждаются и другие варианты дополнительной господдержки железнодорожной отрасли. Например, Минтрансом предложено ввести компенсацию за счет собственников "плохих" вагонов (то есть старых и приводящих к преждевременному износу железнодорожной инфраструктуры) выпадающих доходов других участников рынка от простоев поездов под отцепками такого подвижного состава, а также дополнительных расходов ОАО "РЖД" от эксплуатации таких вагонов.

А в ОВК полагают, что подобные меры должны усложнить использование старых вагонов, которые не создают добавленной ценности (бюджетной эффективности) для государства, и тем самым стимулировать выбытие морально устаревшего подвижного состава из оборота.

Не случайно ведь, что при покупке инновационного вагона в Минтрансе рассматриваются также вопросы контроля выпускаемого объема подвижного состава. При этом меры стимулирования более эффективного использования инфраструктуры, в которых заинтересовано государство, должны быть приняты комплексные и охватывать все звенья системы перевозок по РЖД.

Как полагает директор управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова, выпуск инновационных вагонов - это большой шаг, который был сделан в последнее время. Однако он не вполне увязан с другими решениями. Например, пока не решен вопрос с продлением сроков эксплуатации подвижного состава, а также то, какими именно должны быть объемы производства инновационных вагонов. Между тем рынку известен требуемый объем грузового подвижного состава. Поэтому необходим также контроль выпуска и утилизации вагонов. Это облегчит управление парками.

Часть собственников вагонов из-за недостаточной сбалансированности рынка не видят пользы для себя от использования инновационных вагонов. Дело в том, что при низкой арендной ставке и высокой цене обслуживания лизинговых схем при приобретении новых вагонов дешевле эксплуатировать старые.

При этом многие собственники дают высокую оценку качеству инновационных вагонов, а также говорят о преимуществах работы подвижным составом повышенной грузоподъемности. Например, опыт ООО "Восток1520" свидетельствует, что они обеспечивают рост провозной способности сети на 8-15%.

Нужен комплексный подход

Если рынок правильно отрегулировать, то через 5 лет полувагоны повышенной грузоподъемности, например, могли бы полностью заменить парк с истекшим сроком службы, а их доля - увеличиться до 25% от всего объема полувагонов приписки РЖД. Причем в таком случае темпы выбытия старого подвижного состава превысили бы динамику поступления нового на сеть.

"Я считаю, что у нас есть разрыв между регуляторными системами в производственном и транспортном блоках. В результате иногда получается, что государство поддерживает выпуск новых вагонов, а системной оценки последствий в смежном сегменте, потребляющем эти вагоны, в полной мере не происходит. Думаю, что было бы логично, если бы государство смотрело на положение дел в целом. Если инновационный вагон имеет повышенные потребительские свойства, то он должен создавать новую потребительскую стоимость", - сказала заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Надежда Михайлова.

По ее словам, если при выборе способа поддержки субсидировать не производителя, а необходимо одновременно понимать, какие выгоды при этом получает потребитель - оператор грузового вагона и владелец инфраструктуры и далее по цепочке добавленной стоимости, то в таком случае почему бы не пойти дальше и не предоставить субсидии грузовладельцам? Это вполне логичное решение.

Между тем, как отметил генеральный директор ОАО "Промнерудтранс" Андрей Громовой, грузовладелец эффективность железнодорожного подвижного состава оценивает по величине стоимости перевозки 1 т продукции. Поэтому если и надо перестраивать систему стимулов для выпуска инновационных вагонов и приобретения их операторами, то она должна быть ориентирована в конечном итоге именно на этот показатель.