Однако для эффективной работы этого сегмента необходимо вырабатывать механизмы взаимодействия между компаниями, РЖД и государством, считает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов

— Как сегодня складываются отношения компаний среднего размера с Российскими железными дорогами?

— По-разному. Проблема в том, что компании среднего порядка тяжело разговаривать со структурами РЖД, поскольку они для железнодорожников не такая значимая величина, как, например, Первая грузовая компания. Поэтому компании создают ассоциации и союзы, такие, как наш, которые и могут представлять общие интересы. Преимущество в том, что мы выражаем интересы не одной-двух организаций, а целого сообщества, у которого есть понимание проблем.

А таких проблем несколько. Это прежде всего нехватка вагонов, временные проблемы с их подачей. Ведь часто логистические и транспортные компании не являются грузовладельцами, они предоставляют вагоны какому-то предприятию. И из-за задержек возникают целые цепочки штрафных санкций. Кроме того, существует проблема развития железнодорожных станций, инфраструктура которых часто сдерживает развитие целого ряда производств.

— Существуют ли проблемы административного характера, которые можно решить неким нормативным документом?

— Конечно. Есть, например, комплексная проблема, связанная с железнодорожными и автомобильными перевозками. Дело в том что каждую весну у нас накладываются ограничения на перевозку грузов по автомобильным дорогам. Но есть такой вид груза, как контейнеры, которые доставляются по железной дороге. В результате контейнер прибывает в город назначения и компания вынуждена либо хранить его в течение месяца на железнодорожном терминале, либо ехать и платить штрафные санкции, в любом случае серьезно увеличивая стоимость контейнера. Ведь его нельзя открыть и выгрузить, он опломбирован и должен быть доставлен клиенту именно в таком виде.

Мы совместно с Уральской и Поволжской логистическими ассоциациями подготовили письмо на имя министра транспорта России Игоря Левитина, в котором эта проблема обозначена. Если решение будет отрицательным, работа будет продолжена в Государственной думе, в Торгово-промышленной палате и так далее.

— А действительно ли перевозка контейнеров по автодорогам не ухудшит их качество?

— Дело в том, что по России процент контейнерных автоперевозок составляет менее одного процента грузов, которые перевозятся по железным дорогам. Кроме того, мы проводили исследования. У нас ограничение на весну — это пять тонн на ось, стандартное ограничение в течение года — десять тонн. Так вот, нагрузка на ось при перевозке контейнера — 5,8 тонн, то есть это не такое большое превышение. Но в любом случае решение должно быть принято на федеральном уровне.

Его важность, на наш взгляд, весьма велика. Ведь смотрите, то же министерство транспорта постоянно говорит о приоритете контейнерных перевозок. Вопрос стоит так, чтобы максимальную часть груза перевозить именно в контейнерах. Но их движение по дорогам в сущности блокируется на целый месяц весной. Кроме того, стоит задача привлечения в Россию экспортно-импортного потока контейнеров. Здесь есть нехарактерная для Сибири проблема, которая весьма ощутима в западных регионах страны. Все эти запреты на весенние контейнерные перевозки согласно международным соглашениям не распространяются на автомобили с иностранными номерами. В результате в западных регионах России часть потока грузов идет автомобильным транспортом, но российские компании простаивают, а автомобили с польскими номерами спокойно работают.

— В Кузбассе угольные компании договариваются о софинансировании строительства железнодорожной инфраструктуры в РЖД. Есть ли подобные примеры в несырьевых регионах типа Новосибирской области?

— У нас в Новосибирской области есть такой пример: компания «Сибирский антрацит» договорилась с железнодорожниками о развитии инфраструктуры. Но это, опять же, уголь. И это, в общем, объяснимо, ведь в цене угля большую долю составляет железнодорожный тариф. Поэтому, к примеру, есть правительственное решение о снижении тарифов для угольной отрасли. Но это вообще отдельный разговор. Ведь у нас железнодорожные тарифы отличаются в зависимости от вида перевозимых грузов. На уголь тариф самый низкий, на зерно — чуть повыше. А вот на перевозку оборудования, например компьютеров или оргтехники, — едва ли не самый высокий. И здесь всегда было две точки зрения. Некоторые считают, что нет никакой разницы тонну чего перевозить, поскольку амортизация оборудования зависит от веса. Другие же говорят, что нужно выделить перечень социальных грузов, которые нужно возить на грани себестоимости, а на остальных зарабатывать деньги.

— Готовы ли компании среднего размера, каких большинство в вашем союзе, вкладывать в инфраструктуру?

— Компании, несомненно, готовы вкладываться в инфраструктуру, но это свои терминалы, свои подъездные пути. Но, естественно, никакой терминальный или складской комплекс не будет работать без железной дороги. Поэтому здесь возникает базовый вопрос — где проводить сортировку вагонов. Позиция железной дороги: сортировка должна проводиться на самом терминале. Но тогда это совершенно другой уровень вложений, далеко не все компании могут его потянуть. Либо же сортировка должна вестись на сопредельной железнодорожной станции. Тогда в это должны вкладываться РЖД.

Выход в кооперации, когда компании договариваются о совместном финансировании проекта. Позицию РЖД понять можно, ведь они тоже являются акционерным обществом и их вложения должны окупаться. Поэтому речь должна идти не столько о средствах РЖД, сколько о средствах государства.