Евразийская экономическая комиссия ЕЭК сформировала перечень приоритетных транспортных проектов, реализация которых вдвое повысит скорость движения грузов из Китая в страны Евразийского экономического союза ЕАЭС и Европу.

Как Китай формирует транспортную стратегию континента. В него вошли 39 проектов на общую сумму порядка $30 млрд, которые предусматривают строительство новых и модернизацию существующих железных дорог и автомагистралей, создание транспортно-логистических центров и развитие ключевых транспортных узлов. Они были рассмотрены на международном экономическом форуме "Один пояс – один путь" (ОПОП), который в мае 2017 года прошел в Пекине. Напомним, ОПОП объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и Морского шелкового пути (МШП) XXI века.

Как пояснил член коллегии по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Адамкул Жунусов, о необходимости совместить евразийскую экономическую интеграцию и ЭПШП договорились министры транспорта ЕАЭС в конце 2016 года. Предложения стран, собранные ЕЭК, в целом направлены на организацию сквозной логистики Китай – ЕАЭС – ЕС и сопутствующих маршрутов. При этом проекты дополняют основные транснациональные транспортные коридоры, которые проходят по Евразии: Западная Европа – Западный Китай, "Север – Юг", "Восток – Запад" и Северный морской путь. В рамках ЭПШП возможно создание трех новых трансъевразийских экономических коридоров: северного (Китай – Центральная Азия – Россия – Европа), центрального (Китай – Центральная и Западная Азия – Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай – Юго-Восточная Азия – Южная Азия – Индийский океан).

"Для определения приоритетности проектов в части транспорта и инфраструктуры были выработаны специальные критерии. Прежде всего направленность на увеличение и повышение эффективности транзитного потенциала государств ЕАЭС и сопряжение с транспортной системой КНР. Во-вторых, должна быть потребность в финансировании, включая даже отдельные части проекта. И главное, заинтересованность в его реализации двух и более государств союза. Таким образом, в "банк данных" вошли два проекта Армении, три – Беларусь, по 12 – от Кыргызстана и России и 10 – от Казахстана. При этом 20 проектов из списка, одобренного главами транспортных ведомств стран ЕАЭС, относятся к сфере железнодорожного транспорта", – пояснили "Гудку" в ЕЭК.

Среди российских проектов приоритетными является строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, которая в будущем может стать частью ВСМ до Пекина, а также развитие БАМа и Транссиба. "Мы последовательно модернизируем морскую, железнодорожную, автомобильную инфраструктуру, расширяем пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей", – отметил Президент РФ Владимир Путин на открытии форума в Пекине. В доставке товаров с Дальнего Востока и из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу в регионы, которые граничат с Европой, заинтересована не только Россия, но также Беларусь, Казахстан и Китай. В частности, транзит по железной дороге из Китая в Германию по времени на 20 дней меньше, чем морем.

Для увеличения пропускных способностей Транссиба и БАМа РЖД уже начали модернизацию пути на участках Мегет – Батарейная, Иркутск-Сортировочный – Иркутск-Пассажирский, Байроновка – Разгон, Головинская – Кутулик, Танхой – Переемная, Уда – Хингуй. В течение 2017 года завершатся первый этап реконструкции станций Тайшет, Новая Чара, техническое перевооружение нескольких тяговых подстанций, строительство второго пути на перегоне Сакукан – Салликит и нового Байкальского тоннеля на участке Дельбичинда – Дабан. На модернизацию инфраструктуры этих магистралей ОАО "РЖД" в 2017 году планирует направить порядка 35,6 млрд руб. Хотя, как уточнил министр транспорта РФ Максим Соколов в Пекине, например, для развития коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" необходимо привлекать частные инвестиции, так как речь идет о вывозе китайской грузовой базы. По такой же формуле сейчас идет строительство железнодорожного перехода между Россией и КНР Нижнеленинское – Тунцзян. Этот мост через Амур станет частью экономического коридора между Китаем, Россией и Монголией, а также объединит сеть железных дорог Северо-Восточного Китая с Транссибом в новый международный транспортный коридор. Финансовый оператор проекта – Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation.

Армения крайне заинтересована в развитии отношений с Ираном и предлагает строительство железной дороги рассматривать как часть проекта Великого шелкового пути. Предварительную программу одобрило правительство Армении еще в 2014 году, стоимость проекта оценивается в $3,5 млрд, протяженность дороги составит 300 км, а прогнозный объем грузоперевозок – 25 млн тонн в год. ЕЭК инициативу республики одобрил, так как она соответствует вектору ЕАЭС на заключение соглашения о зоне свободной торговли с Ираном. Ветка соединит действующую железнодорожную систему двух стран, позволив тем самым Армении выйти через Иран в Казахстан и Китай.

В свою очередь, Беларусь нацелена на строительство участка ВСМ от границы Польши через Брест, Минск и Оршу до России в рамках проекта Берлин – Пекин. Сейчас идут переговоры с китайской корпорацией China Railway Construction Corporation Limited, которая может выступить подрядчиком.

"Среди предложений от Казахстана – строительство шести транспортно-логистических центров (ТЛЦ) АО "НК "Казахстан темир жолы" (КТЖ) в областных центрах республики. Внешняя и внутренняя терминальная сеть позволит покрыть потребности регионов и сопредельных стран в современных складских мощностях, образуя центры дистрибуции", – отмечают в ЕЭК. ТЛЦ рассматриваются как хабы для хранения, переработки и консолидации грузов с перспективой мультимодального обслуживания, что значительно снизит расходы на логистику. В настоящее время КТЖ разрабатывает технико-экономическое обоснование на строительство центров.

Кыргызстан предлагает в рамках сопряжения с Шелковым путем несколько проектов. Самый важный из них – железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которая откроет доступ поставкам товаров на рынки Западной Азии и стран Ближнего Востока. Проект обсуждается странами с 2013 года, но до сих пор они не могли договориться по вопросу ширины колеи. В СНГ используется колея 1520 мм, а Китай настаивал на колее 1435 мм. То есть вагоны будут перегружаться неоднократно, пока груз из Китая дойдет до стран ЕАЭС. И только в формате ОПОП идея приобрела реальную перспективу. Уже после пекинского форума президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев и председатель КНР Си Цзиньпин договорились в 2017 году завершить новый раунд экспертной работы по техническому обоснованию строительства.

"В целом создание таких маршрутов позволит в среднем вдвое сократить время доставки грузов. В этом контексте мы видим большие возможности, которые даст нам сотрудничество с Китаем", – считает директор Департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов.

Объем финансирования проектов в $30 млрд является условным, так как в ОПОП вошли инициативы разной степени проработки и реализации. В ЕЭК полагают, что в части финансирования страны будут рассматривать разные варианты: государственно-частное партнерство, софинансирование или кредиты на условиях концессии. Но основной вариант, на который рассчитывают страны ЕАЭС, – это привлечение средств со стороны Китая. И, видимо, не зря, так как КНР уже увеличила капитал фонда "Шелковый путь" на 100 млрд юаней ($14,5 млрд).

Детализация основных приоритетных проектов, вероятно, произойдет на XII Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520", который открылся вчера в Сочи. На пленарных заседаниях планируется рассмотреть перспективы развития западной ветки МТК "Север – Юг", количество регулярных поездов, которые готовы предложить операторы на маршрутах Восток – Запад и Север – Юг, их обратную загрузку, инфраструктурную доступность на всем протяжении Шелкового пути и другие вопросы.