Пауза в крупных инфраструктурных проектах в РФ, а также падение спроса на российский уголь в Китае продолжают остужать рынок железнодорожных перевозок. С запуском трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" падает и транспортировка нефтяных грузов на азиатском направлении. Тем не менее, как отмечают эксперты, именно на фоне активности восточных соседей сохраняется потенциал роста как у наиболее массового вида грузов - угля (в преддверии зимы и на фоне увеличивающегося спроса со стороны Японии), так и у ряда других сегментов, например, в перевозках удобрений.

ПОЛГОДА СОВСЕМ НИКУДА

Оглядываясь на полгода назад, можно сказать, что пока ожидания от 2014 года не оправдываются. В январе президент ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД) Владимир Якунин заявлял, что, несмотря на стагнацию мировой экономики, его компания прогнозирует рост погрузки в пределах 1%. И поначалу динамика этого показателя была положительной - за первый месяц года погрузка выросла на 1,1%, сохранив декабрьскую тенденцию после многомесячного падения. Впрочем, эксперты связали это с эффектом низкой базы: именно на декабрь 2012 г. и январь 2013 г. пришелся "пик" замедления перевозок по железной дороге.

Но уже с февраля показатель вновь "поднырнул" под ноль и больше из минуса не возвращался. "Показав рост в декабре и январе, объемы погрузки начали падать, и этот тренд сохраняется шестой месяц подряд", - указывает аналитик "Уралсиб Кэпитал" Денис Ворчик. Хотя до конца апреля сокращение не превышало 1%, а по отношению к предыдущему месяцу погрузка даже росла. Перелом наступил в мае, когда кривая пошла вниз, до "минус 2,2%". При этом не оправдался официальный прогноз компании - он предполагал падение лишь на 1%, что заставило руководство РЖД заложить в план погрузки в июне сокращение на 4,2%, в июле - на 5,1%.

Пессимизм, правда, оказался чрезмерным. В.Якунин связал позитив в показателях с работой с грузоотправителями, а также жаркой погодой: "Обмелели реки, значительная часть нефтегрузов с воды перешла к нам", - отмечал он. Однако относительные цифры продолжили снижаться: в июне - до "минус 2,8%", в июле - до "минус 3,3%". План на август, по словам В.Якунина, находится "приблизительно в этой же парадигме" (источник агентства, знакомый с планами РЖД, говорил, что падение ожидается на уровне 3,4%).

Как бы то ни было, но весенний перелом привел к пересмотру годового прогноза погрузки. По итогам I полугодия она сократилась на 1%. И, если еще в апреле первый вице-президент монополии Вадим Морозов говорил "Интерфаксу", что по итогам I квартала не видит смысла пересматривать годовой план, то уже через полтора месяца риторика руководства "Российских железных дорог" поменялась. В середине июня вице-президент РЖД Салман Бабаев заявил, что компания допускает снижение погрузки в 2014 г. примерно на 1%, вместо ранее прогнозировавшегося роста в пределах 1%. "Роста не будет к прошлому году - дай бог, хотя бы тот же объем будет", - говорил он.

А спустя буквально еще полмесяца С.Бабаев сообщил, что прогноз снижен до "минус 1,8%". "Те объемы, которые нам предъявлены экономикой и промышленностью России, на 5,5% ниже прошлого года. Я не вижу (драйверов роста во II полугодии - ИФ) по тем сырьевым грузам, которые мы сегодня экспортируем. Черные металлы держатся на низком уровне, и я бы не сказал, что там пошел рост", - пояснял топ-менеджер. Эксперт информационно-аналитического центра Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава) Сергей Авсейков также указывает на "негатив" в нефтеналивном сегменте. "На отрицательную динамику погрузки влияет развитие нефтяной трубопроводной системы в России, в частности, открытие второй очереди ВСТО", - полагает он. Согласно статистике, в июле нефтяные перевозки сократились на 4,3%, при этом экспорт - на 7,4%.

ПЕРЕСТРОЙКА РЫНКА

Впрочем, основным тормозом рынка ж/д перевозок пока остается строительный сектор. Нельзя сказать, что это обстоятельство стало неожиданностью: падение предсказывалось еще полтора-два года назад в связи с окончанием ряда строек федерального масштаба - подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке, к Универсиаде в Казани и Олимпиаде в Сочи. Однако ко II полугодию 2014 г. участники рынка уже ждали "новой крови" - запуска таких масштабных проектов, как реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги и прокладка железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань с финансированием их из Фонда национального благосостояния.

"Что касается второй половины первого полугодия и второй половины года, мы надеемся, что те федеральные программы по развитию инфраструктуры, которые утверждены, дадут толчок к развитию экономики", - говорил, например, в этой связи глава президиума СОЖТ, генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев. "(Запуск проектов даст - ИФ) потребление всего спектра товаров, которые присутствуют в наших перевозках", - замечал топ-менеджер.

Принципиальные решения по БАМу, Транссибу и ЦКАД правительством приняты и реализация проектов официально стартовала. Однако к настоящему времени лишь закончился выбор подрядчиков и началась подготовка территорий, поэтому массовые грузы будут завозиться несколько позднее. К тому же по железным дорогам на востоке страны продолжаются дискуссии о необходимых провозных способностях: первоначально проект был утвержден с планом по увеличению пропускной способности на 55 млн тонн к уровню 2012 г., но на заседании правительственной комиссии по транспорту 19 мая в качестве ориентира была взята цифра 75 млн тонн (с учетом вывоза угля из Кузбасса) с тем же финансированием.

РЖД и Минтранс на это открыто заявили, что потребуются дополнительные средства, а В.Якунин уточнил, что утвержденного лимита хватит на увеличение трафика до 66 млн тонн. Да и в целом вся ситуация вокруг этого проекта вызывает некоторое напряжение. В июле в ходе телемоста с президентом РФ Владимиром Путиным топ-менеджер попросил проследить, чтобы средства на модернизацию БАМа "выделялись вовремя". Что же до "казанской" ВСМ, то предлагаемая РЖД схема ее финансирования пока не находит поддержки в правительстве. Вопросы по ней возникли еще в начале 2014 г.: в январе премьер-министр Дмитрий Медведев официально заявил, что государство хотя и не отказывается от проекта, но считает, что с его реализацией стоит повременить "и, может быть, дождаться чуть более энергичной экономической ситуации". РЖД и Минтранс выразили готовность бороться за государственное финансирование, однако пока в бюджете-"трехлетке" оно не просматривается.

НАДЕЖДА НА ЗАВТРА

На этом фоне объемы перевозок строительных грузов (включая цемент) вплотную приблизились к кризисному уровню перевозок 2009 г., отмечает директор по аналитическим исследованиям ЗАО "Объединенная вагонная компания" (ОВК, актив группы "ИСТ") Андрей Цыганов. Статистика РЖД говорит, что внутренние перевозки в июле 2014 г. упали на 10% по сравнению с уровнем июля 2013 г., на 2,6% сократился и импорт. Общее падение этого сегмента рынка в РФ - 8,9%. При этом аналитики Sberbank CIB Игорь Васильев и Сергей Гончаров указывают и еще на один фактор. "Из-за повышения тарифов РЖД с учетом изменений в методике расчета расстояния транспортировки стройматериалы стали чаще перевозить другими видами транспорта", - пишут эксперты в своем обзоре.

Причина тому - приказ Минтранса, по которому ж/д перевозки на северо-западе РФ и в московском узле теперь оплачиваются за фактическое расстояние между двумя станциями (ранее оно было фиксированным, независимо от маршрута транспортировки). Вопрос встал после запуска между Москвой и Санкт-Петербургом поездов "Сапсан" в 2009 г., когда грузовые поезда были переведены на обходные линии. Та же ситуация сложилась и с Малым кольцом Московской железной дороги, из-за реконструкции которого весь грузопоток начал следовать через Большое московское кольцо. В итоге многие производители нерудных материалов начали жаловаться, что стоимость ж/д перевозки заметно возросла.

"Вслед за замедлением темпов строительства снизилось и потребление металлургической продукции для нужд строительного комплекса. Перевозки металлопроката также вплотную приблизились к уровню кризисного 2009 г., упали перевозки металлургического сырья - лома, руды, кокса", - добавляет А.Цыганов. Впрочем, в среднесрочной перспективе рынок будет постепенно восстанавливаться за счет как минимум двух основных факторов, уверен он.

"Во-первых, три года подряд стабильно растут объемы жилищного строительства (в среднем на 7% в год), ввод новых зданий жилого назначения, по данным Росстата, превысил докризисный уровень. Кроме того, в 2015-2017 гг. начнется подготовка объектов для Чемпионата мира по футболу 2018 г.", - напоминает эксперт. Аналитик Brunswick Rail Алексей Роев в числе других потенциальных драйверов роста этого сегмента также выделяет проекты по строительству мостов через Керченский пролив и через Лену в Якутии, инвестиционные программы в Крыму.

ПОЛЕЗНОЕ ИСКОПАЕМОЕ

Основным же драйвером рынка остается угольный сегмент. Согласно статистике РЖД, в июле он показал рост к июню на 1,1% и был на 2,7% выше, чем год назад (в среднесуточном выражении). При этом старший вице-президент монополии Анатолий Краснощек и в начале августа указывал, что погрузка угля "идет стабильно". Основные события, как и раньше, развиваются на экспортных направлениях. В июле "год к году" перевозки остались на 10,2% выше.

"Рост объемов погрузки угля вызван несколькими факторами, основной из них - наращивание производства угля, развитие угольных месторождений, а также сохранение спроса со стороны других стран, в частности, стран Азиатско-Тихоокеанского региона", - считает А.Роев. При этом А.Цыганов подмечает, что рынок угольных ж/д перевозок не столь однороден в своих тенденциях. "В структуре экспорта есть два разнонаправленных тренда - значительное увеличение спроса на российский уголь со стороны Японии и падение спроса со стороны Китая", - указывает эксперт.

Тенденцию косвенно подтверждают цифры статистики: перевозки через сухопутные пограничные переходы за 7 месяцев 2014 г. сократились на 0,7%, тогда как транспортировка в порты выросла аж на 15,6%. Рост экспорта угля в Японию увеличился в полтора раза, добавляет аналитик ОВК. Значительное же сокращение отправки угля в КНР А.Цыганов связывает с национальной программой по сокращению его потребления китайской экономикой. "По нашим оценкам, в ближайшие три года потребление угля в Китае, возможно, начнет снижаться: экономика страны постепенно переключается на альтернативные виды топлива, в том числе и на российский газ".

Динамика перевозок угля из РФ по-прежнему будет во многом определяться спросом со стороны КНР как крупнейшего производителя и импортера, отмечает аналитик. При этом возможно вытеснение российского угля с экспортных рынков из-за более высокой себестоимости. "В результате в среднесрочной перспективе может обостриться конкуренция между экспортерами за другие мировые рынки сбыта, что приведет к дальнейшему падению доходности угля и возможному сокращению добычи", - указывает А.Цыганов, допуская постепенное замедление роста угольного экспорта по железной дороге в целом.

УДОБРИТЕЛЬНЫЙ ПРОЦЕСС

Еще один сегмент, на потенциал которого как минимум в краткосрочной перспективе обращают внимание аналитики - железнодорожные перевозки удобрений. В июле объемы транспортировки были на 5,4% больше, чем год назад, за счет активизировавшегося экспорта (вырос на 11,3%). Фактически погрузка минеральных удобрений в июле обновила рекордный уровень прошлого года для этого месяца, констатирует А.Цыганов.

Предпосылки к повышению показателей опять-таки создает Поднебесная. "Перевозки минеральных удобрений продолжают расти вслед за увеличением спроса со стороны китайских компаний", - поясняет аналитик ОВК, уточняя, что экспорт этого груза в КНР увеличился в полтора раза. И в ближайший год спрос на российские минеральные удобрения со стороны как внутренних потребителей, так и импортеров, вероятно, останется на стабильно высоком уровне, считает А.Цыганов.

Впрочем, здесь потенциал роста может оказаться менее существенным. "Мы также видим положительную динамику в перевозках удобрений, но во многом ситуация определяется спросом на внешнем рынке, который очень волатилен и зависит от целого ряда факторов, таких как погода, урожай, государственная поддержка сельского хозяйства и других. Поэтому эта тенденция может в любой момент измениться", - указывает А.Роев.

А.Цыганов согласен: "В среднесрочной перспективе, уже в 2015 г., рост перевозок может замедлиться, так как российские производственные мощности близки к максимальной загрузке", - добавляет он. Хотя в 2016-2017 гг. планируется запуск новых предприятий по выпуску минеральных удобрений, что позволит увеличить и железнодорожные перевозки, отмечает он.

Среди других интересных тенденций аналитик ОВК выделяет активное восстановление перевозок зерна - после провала в сезон 2012-2013 гг. В июле в России они увеличились на 6,9%, при этом экспорт подскочил на 67%. Кроме того, постепенно восстанавливается и ж/д транспортировка лесных грузов. Причем наблюдается рост как внутренних, так и экспортных (в первую очередь, в Китай) перевозок, указывает А.Цыганов. Общий показатель увеличился в июле на 5,4%, экспорт - на 11,3%.

...